從前執行長高恩（Carlos Ghosn）的鋃鐺入獄到最近棄保潛逃，已使得雷諾日產三菱汽車聯盟關係風雨飄搖，上周末陷入困境的雷諾（RENAULT）、日產（NISSAN）、三菱（MITSUBISHI）聯盟的各品牌領導人，共同發布一個全新的分工而治的戰略計畫，展現新的風貌，並力圖提振陷入困境的聯盟業務。該戰略要求在地理上來劃分職權，由合作夥伴在他們最強的地區帶頭行動，並且在機械開發上採取主從的方法，他們之間相互劃分產品的研發責任。
雷諾董事長汽車總裁Jean-Dominique Senard上周四表示，這項戰略計畫將在5月間落實推出，屆時各公司將會各自公佈自家新的中期計劃，其中將會考慮到其個別公司的生產碳足跡和產品開發的需求。
但此一計畫有些方向已經很清楚了，像是在地理分工分責上，雷諾在歐洲處於領先地位，而日產將擔任中國領頭羊，三菱將主導東南亞市場，他們沒有具體說明北美的據點，儘管NISSAN是北美最大的市場參與者。
這些公司還將劃分機械開發工作，由一家公司在特定領域上主導研發和產品開發，其他公司則派員協助，這和聯盟過去做法不同，例如，過去在法國和日本，是由一個共同專門團隊協同工作。
需要分工的新領域還包括車身的開發，聯盟希望在能有更多的協同效應和共通性。他們還將在底盤平臺和動力系統分工，雷諾將會主導輕型商用車方面的開發。
日產執行長Makoto Uchida在宣佈新方法時表示，汽車產業正面臨巨大的變革，我們已討論如何充分利用每個實體的實力。
簡稱AOB的聯盟營運委員會（Alliance Operating Board）在記者會當天稍早也已同意此一戰略，該委員會是去年3月在前聯盟總裁戈恩被捕之後所啟動的一個新的指導委員會。
在推動提高效率之際，這個全球最大的汽車集團內部正不斷發生動盪，他們的領導人正努力對付銷售量下降和營業利潤縮水，並試圖努力尋找能夠提升業績，以及實現聯盟擴大規模與整合資源的聯合專案。
2019年，該聯盟的全球總銷量下滑5.6%，來到1020萬輛的新低，自2016年以來首次低於TOYOTA的1070萬輛，和去年VW集團的1090萬輛。TOYOTA汽車去年銷售增長1.4%，VW則是增長1.3%。
產能過剩給汽車製造商帶來了壓力，因為他們面臨著新技術成本的螺旋式上升。一直以來，這個聯盟一直承受著來自於戈恩的指控，戈恩在日本逃過一劫，潛逃到黎巴嫩，他把這個聯盟描繪成一個失敗的「偽裝面具」。
這個由四人組成的小組由Senard擔任戈恩的繼任者，擔任雷諾、日產和三菱聯盟的負責人，但聯盟營運委員會的陣容自成立不到一年以來，已經出現了巨大的變動，自去年10月以來，委員會裡已有兩名成員是新成員。
代表雷諾的是臨時首席執行長Thierry Bollore，他於去年10月被任命，而來自日產的內田誠，上個月才就任首席執行長，三菱汽車的董事長則是益子修。
最初這個聯盟的董事會是由雷諾的Thierry Bollore、日產的西川弘和三菱的Masuko組成，當時，益子修是擔任三菱的董事長兼執行長。今年6月，益子修已將執行長一職移交給了加藤隆雄。
在過去的一年裡，Thierry Bollore已被雷諾汰換。就在上周，雷諾任命前VW福斯汽車集團SEAT品牌負責人 Luca de Meo自7月1日起接替Thierry Bollore，。
西川則因為涉及股票掛鉤的高層管薪酬計畫，不當獲得超額薪酬，在去年9月辭職，而內田誠就職之前，一位代理首席執行官已經上任。
為了給所謂的AOB有更大的權限，聯盟的合作夥伴在上個月設立了一個聯盟秘書長職位，他將負責協調三大汽車製造廠的重大合作專案。他們任命Hadi Zablit特擔任這一職務，Zablit 自 2018 年 3 月起一直是擔任聯盟業務發展資深副總裁，負責開發通用模組系列 A 平臺（小型汽車共用平台架構）等專案。Hadi Zablit出席了1月30日的會議，並負責提升兩家公司的聯合行動效率，以全面提高營業利潤。
日產將在2月18日召開特別股東大會，任命內田誠和其他幾位新董事加入這家日本汽車製造廠的董事會，而此次聚會也將是日產管理層提出新的重組計畫最新細節的平臺。
除內田誠之外，股東會還將投票批准營運長Ashwani Gupta為新任董事，以及日產負責製造和供應鏈管理的執行副總裁Hideyuki Sakamoto，獲得任命的還有雷諾的提名人Pierre Fleuriot。
1999年為拯救日產破產的雷諾汽車，擁有日產43%的控股權，而日產則持有雷諾15%的無表決權控股權，雷諾的最大股東是法國政府，日產則在2016年持有三菱34%的股權。
AOB聯盟祕書長Hadi Zablit
武漢肺炎疫情持續延燒，中國汽車產業第一季表現堪慮
爆發至今已有一段時間的武漢肺炎，目前在中國疫情似乎仍無法有效控制，而在許多地方封城情況持續的情況下，中國政府也將年假延長、甚至許多地區與公司要求員工們在2月10日前持續休假。其中疫情最嚴重的武漢，其實也是中國汽車產業的重鎮，這也使得專家預估在2020年第一季中國車市無論是產量與銷量可能都不會太好看。
事實上，武漢地區的汽車產能佔全中國的9%，包括東風汽車及其合作夥伴HONDA、RENAULT以及PSA在此處都設有廠區。雖然當地專家們樂觀預估，即便第一季無論是銷售或產量的表現可能會相當慘澹，但在這些損失都有可能在第二季填補回來，甚至他們認為，若將時間放大到全年來看，影響將會是相當輕微的。不過，這樣的說法顯然必須是以疫情能夠控制為前提。
據了解，若為了趕訂單而增加產能，汽車製造商們能夠利用夜間與週末加班來趕工。而目前為止，在武漢擁有組裝廠的品牌包括東風本田、RENAULT以及PSA，當中東風本田已經傳出將在2月14日復工，至於RENAULT以及PSA則是尚未公布相關訊息。
當然，對於中國來說，真正的考驗可能還沒到來，因為一旦春節年假正式結束，那麼返回武漢工作，或是要從武漢去其他地區工作的人，其中有未被發現的感染者，很可能就此讓疫情進一步擴大；另一方面，各地的封城動作，能否讓人們回到工作崗位，也還是充滿未知數。
脫歐的不確定與成本升高，BMW決定下一代Mini開發將延後
英國首相強森主導的無條件脫歐順利過關，英國汽車工業的悲劇也同時展開。由於英國脫歐間接造成英國與歐盟的經貿關係出現不確定性，使得企業長期投資的決策更加困難，為節縮新車開發成本，BMW集團已決定旗下MINI品牌下一代的Mini車款開發將延後。
BMW自1994年從Rover集團買下MINI品牌以來，已經開發出三代的Mini，每一車款在市場上的產品壽命大約維持6年。目前Mini掀背車型，自2014年起推到市場上，它是採用BMW的技術平臺UKL1。BMW集團的發言人向媒體透露，由於成本考量和英國脫歐等因素，這個平台將繼續延長使用。
由於開發下一代低排放的電動車油電複合動力車和互聯網車款，需要巨額投資，BMW急需釋出更多資金的壓力愈來大，而難以承擔。此外，消費者的購車喜好傾向在大型跨界休旅和SUV休旅車，再加上更嚴苛的排放法規，讓汽車廠必須在車上改裝成本高昂的排氣系統，因而讓內燃機動力的都會用車銷售受到衝擊。
由於空汙防治和汽車生產成本的壓力，已經英國OPEL／VAUXHALL品牌不得不放棄旗下的Adam和Karl等小車生產，而MNINI去年的銷售量也下滑4.1%，來到34萬6639輛的水準，去年12月新車牌數更下降18%。而2019年，MINI品牌在美國的銷售也量急驟下滑17%，來到36092輛。
去年3月，BNW曾表示到2022年底，將尋求120億歐元（合133億美元）的成本節約和提高效率的計畫。為達到此一目標，BMW將現有引擎和變速箱組合的數量削減了50%，並大幅縮減車輛的開發成本。
全新的汽車平台的研發成本超過10億歐元，而使用年限大約6年左右。因此，一些汽車製造廠試圖盡可能把一些的通用部件轉移到下一代新車上。像是VW推出的8代Golf，7代車型之間，大幅度共用的部件。
MINI目前在英國牛津和荷蘭的博恩都有生產工廠，任何下一代MINI車款都需要投資兩個工廠的生產線。BMW決定將不會進行大規模投資，要一直等到英國和歐盟就貿易協定的談判結果有更大的確定性。
BMW執行長Oliver Zipse去年表示，如果在0%零和5%之間，那麼現有商業模式就不發生顯著的變化。不過一旦歐盟提高對英國的出口關稅，那麼有可能會迫使BMW考慮將更多的生產設備轉移到荷蘭。
2018年，BMW在荷蘭一共生產了21萬1660輛車子，比2017年增長39%。BMW利用代工合約廠商VDL Nedcar，在荷蘭工廠製造BMW品牌的X1、Mini掀背車、Mini敞篷車和Mini Countryman等車型。而2018年，BMW在牛津工廠一共生產23萬4501輛Mini車款。
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