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原文大部分载于中国大陆2004年8月出版的《军事力量》丛书，因原文为很老的文章，本人在此重新加入了一些最近几年的内容予以重新编辑。因此文中内容难免有所遗漏和不准确的地方，望大家加以指正，我好加以更改。请着重他人劳动成果，要转载请注明。

原文作者：贝德勒.普耶洛夫斯基

      1982 年 6 月 9 日，以色列空军突袭贝卡谷地，在战斗中，叙利亚空军的苏制米格-21、米格-23 战机被以色列空军装备的美制 F-15A“鹰”式和 F-16A“战隼”等型战机打得落花流水。空战的结局使苏制战机的性能被打上了问号。叙利亚人在战后直言不讳地抱怨苏制飞机和导弹的性能低劣是其战败的主要原因。

一时期，在远东地区与美国人进行的几次较量中，前苏联防空部队的表现也只是差强人意。号称世界上第一种装有不受地面背景于扰下对空中目标进行搜索和跟踪雷达并用远程导弹作战的米格-23，和防空军主力截击机--苏-15/21 在针对美国入侵军用飞机的拦截作战中根本毫无优势可言。即便是前国土防空军总司令耶夫根尼·萨维茨基元帅寄予厚望的“形象工程”，世界上首屈一指的迷你空中防御指挥中心米格-31 型远程双座截击机，也因为配套设施不完善而未发挥应有的作用。

　　力量的天平眼看着逐渐倒向了西方的一边，接下来发生的事情则更让人担心。苏军总参军事情报部（GRU）关于美国战略空军和海军开始大量装备具有精确打击能力的“战斧”巡航导弹的消息不断传来，这一技术兵器的作战方式是全新的，既不同于传统的轰炸机和攻击机也不同于弹道导弹，这种能够从空中、水面和水下发射的远程高亚音速导弹能够以超低空掠袭方式对敌方纵深目标进行精确打击。这一新式武器的出现更加使得莫斯科感到如芒在背。

　　前苏联航空工业部部长兼航空兵器发展委员会主席卡扎科夫在那一时期几乎每天都要接到克里姆林宫的电话：“党和国家为发展航空工业提供了你们所需要的一切，现在美国飞机却像刚被割去子孙根的公牛一样在我们的天空横冲直撞，真是岂有此理”！国家和军队的领导人催促着航空工业部门尽快拿出新飞机来。

　　1983 年，第一批米格-29 试装备空军航空兵部队，第二年首批苏-27 试装备空军，三年后国土防空军驻远东捷姆吉基地的航空兵部队开始接收苏-27 飞机（苏-27 于 1985 年完成国家联合试飞）。最高统帅部希望用这两种新型战斗机取代日益陈旧的米格-23 和苏-15/21 而成为未来空军和防空部队的主战装备。相对于米格-29，技术更为先进、性能更为强悍的苏-27 更受到空军前线航空兵飞行员们的欢迎。


米格-23战斗机是70年代前苏联空军用以取代米格-21的主要制空战斗机。该机采用了70年代火红一时的变后掠翼布局，相对以往的苏联战斗机而言，能够更好的兼顾高低速飞行性能。其火控系统和武器装备与米格-21相比有了质的提高，具备了一定的全天候超视距能力。但由于该机的装备服役时间远远晚于其瞄准、针对的敌机目标——美国F-4战斗机，且综合性能上也未能超越F-4，使得苏军战斗机部队在质量上与美军的差距进一步加大。

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尽管米格-23 出口到许多国家，但其胜少败多的战绩令米格飞机的声誉受到极大的影响。就这些空战的结果来看，米格-23遭受了惨重的损失，这说明米格-23的设计理念是错误的，然而这个结论也不是绝对的，如果从另一种视角来看，米格-23只不过是晚服役了 10 年罢了。考虑到对手是西方生产的马力更强、更复杂、更昂贵的战斗机，以及苏联往往不愿意（往往他们也没有这种能力）向盟国提供最先进型号的飞机，这一切都使米格-23扮演了“失败”的角色。
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米格-23战斗机是苏联1973年开始装备部队的单座变后掠翼歼击机。它的最大载弹量达3吨，最大作战半径达1160公里。机上配有“高空云雀”型火控雷达，具有搜索目标85公里的能力。1989年7月的一个早晨，美丽的莱茵河上空晴朗而宁静。一架有故障的米格-23“鞭挞者”在飞行员斯库里金启动了跳伞按钮他被弹出了飞机的座舱。在没有飞行员的情况下，却旁若无人地开始飞过了波兰、民主德国、联邦德国、荷兰、比利时的领空，一直飞行了900多公里！坠毁在比利时首都布鲁塞尔以西80公里的一座小村庄里，造成一名村民死亡。
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未完待续

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　   苏军飞行员在美军威力强大 F-15 阴影下活动的日子终于结束了，红色帝国的捍卫者们在苦等了近 10 年之后终于有了能够克敌制胜的利器。然而，一直到 1985 年末才有相对较少的苏-27 在科拉、佩宁苏拉的一些基地飞行，很显然它们主要是用于鉴定和发展工作。从 1986 年开始，越来越多的苏-27 装备空军前线航空兵，但依然有抱怨说装备的飞机数量太少。甚至出现了飞行员为了能驾驶苏-27 而主动要求调往偏远地区战备机场的情况。

　　与发生在空军部队的情况相反，苏-27 在装备国土防空军的过程中屡屡出现问题。作为前苏联第一种装有电传操纵系统（四余度）的飞机，其高度综合化的机载火控系统是飞行员们以前从未遇到过的。由于无法掌握苏-27 上的新装置，飞行员在空中打靶训练中连续失误。另外与空军有所不同，国土防空军长期以来基于国内防空作战，飞行员更习惯于依靠地面指令完成任务。特别是飞惯了米格-25 远程截击机的飞行员对于操作苏-27 这样的高机动性飞机一时感到难以适应。有鉴于此，国土防空军总司令部下令推迟部队接收飞机的时间。这一消极态度使前苏联部长会议主席一直到 1990 年 8 月 23 日才签发了苏-27 正式装备部队的命令书（这时已经有 500 多架苏-27 服役于前苏联军队）。

　　虽然如此，最高统帅部还是在一开始就做出了用苏-27 同时装备空军和国土防空军的决定。这是自米格-23 以来第二种同时装备空军和国土防空军的战斗机，也是苏霍伊设计局研制成功的第一种同时装备空军和防空军的战机。而且，装备两个军种的苏-27 均为同一机型，没对飞机做任何特别的改动。相比之下装备空军和装备防空军的米格-23 在火控系统和武器配置方面都有着很大区别。

　　在前苏联的军事体制中，国土防空军是独立于空军之外的一个军种，专门负责国家的国土防空和要地保护之重责大任。这支部队除了装备有数量庞大型号繁多的地空导弹和高射枪炮等防空武器外，还配备有大量的防空截击机和歼击机。在大多数情况下，国土防空军受重视程度甚至超过用于进攻的空军，拥有单独发展作战飞机的权利。由于和空军是竞争者的关系，国土防空军更愿意使用他们“自己”的飞机。

　　当前苏联空军开始装备米格-21 前线战斗机的时候，国土防空军则着手苏-9 截击机的接收工作，尽管总的来说这两种飞机在性能上没什么大的区别。西方国家曾经在很长一段时间里搞不懂前苏联这种“劳民伤财”的做法，如果说是因为国土面积过于广大而特别开发出图-28/128 这一类的大型截击机，那么米格-21 和苏-9/11、米格-23 和苏-15/21 这样的“重复建设”就显得没有必要，相比之下美国空军和海军航空兵的争执似乎还有一定道理可言。这种情况一直持续到八十年代，空军装备了米格-29 战斗机而防空军则装备有米格-31 截击机。苏-27 则成为四代（俄标）战机中唯一一种能够有效完成空军前线战斗机和国土防空军截击战斗机任务的飞机

在SU27没服役以前,前苏联防空军的主力截击机是苏-15, 苏-15是第一架两侧矩形进气口的苏霍伊战斗机，也是前苏联最神秘的战机之一，苏-15 只用于苏联防空军，也从不出口，只有一小队苏-15 曾在埃及使用，由苏联防空军人员操纵。

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双发使苏-15 的可靠性相对于同时代的苏联战斗机要高。苏-15 没有经历过大规模战争，但尴尬地上过几次头版头条。1978 年 4 月 20 日，一架从巴黎经安克雷奇飞往汉城的大韩航空波音 707 突然偏离航线，向北方舰队的基地摩尔曼斯克飞来。防空军的苏-15 奉命拦截。在波音 707 两侧反复示意、要求迫降，机上乘客惊恐地看见这架涂有红五星的战斗机在两侧翻飞，但机长没有反应，继续向芬兰方向飞去。苏-15 奉命开火，导弹打掉波音 707 的一段左机翼和左外发。波音 707 从 9,000 米高空剧烈地掉高度，最后在 2,000 米高度上稳住了。这时另一架苏-15 再次接近，要求迫降，这一次机长服从了。但飞机飞不到指定的防空军机场，最后在离芬兰边境 30 公里的一个冰湖上成功地迫降。110 名乘客和机组成员中，有 2 名被导弹的弹片击中丧生，其余幸存。1981 年 7 月 18 日，一架伊朗（也有说是阿根廷的）CL-44 小客机从伊朗进入格鲁吉亚上空，防空军的苏-15 奉命拦截，要求迫降未果之后，苏-15 把入侵飞机撞了下来，飞行员跳伞生还。苏-15 最“出名”的一次是 1983 年 9 月 1 日，韩国航空公司747客机偏离航线数达到 400 公里，深入苏联领空 2.5 小时，航迹飞经绝密的堪察加半岛苏联核潜艇基地的上空，在防空军的战机开炮警告之后，大韩航空 747 依然不加理睬，而不是听从命令迫降，直到被击落，扣扳机的就是一架苏-15。机上 269 名乘客和机组成员全部丧生。

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苏-15 生涯的终止相当突然，不是自然退役，而是由于前苏联解体冷战结束后，根据欧洲裁军协议的对新成立的俄罗斯容许拥有战术飞机总数的规定（俄罗斯为了取得西方发达国家的经济援助，在欧洲裁军协议做出了巨大的让步），自然更新的米格-29、苏-27 得以保存，而较老的苏-15 只有送废金属回收场的命了。

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未完待续

[ 本帖最後由 13105655 於 2009-3-27 16:15 編輯 ]

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新的起点——苏-27PU

　　“没有一只雄鹰能飞到第聂伯河的中间”，这句话是俄罗斯作家果戈里在一首抒情诗中为赞美第聂伯河的宽广而作的。前苏联的飞行员在驾驶米格-29 之后把这首诗改成：“没有一架米格飞机能够飞到第聂伯河的中间”，米格局的设计师们在设计这一机型时为了飞机的机动敏捷性而牺牲了飞机的燃油携带量，米格-31 的情况则相反，为增大飞机的燃油携带量使飞机的机动敏捷性大为降低。特别是前苏联的电子科技落后于美国，其自行研制的 R-33 超远程空空导弹性能很不稳定。这样在与美国 F-15 一类的大型空中优势战斗机相遇时，米格-31 几乎毫无胜算可言。

      第一批苏-27 出厂后不久，当时的航空工业部部长伊万·西拉耶夫和航空工业部副部长兼苏霍伊设计局总设计师米哈伊尔·彼得洛维奇·西蒙诺夫以及苏-27 项目总设计师科尔钦和柯内舍夫被国土防空军航空兵司令 N·I·莫斯科维杰列夫上将和空军副总司令叶夫列莫夫上将召到萨瓦斯列依卡的空军飞行员战斗使用和改装训练中心。他们在总结了 70 年代以来苏制战斗机与西方战斗机进行的历次空战经验教训后得出了一致结论，目前的重型远程截击机已经不能应付现在和未来的美国战斗机所带来的威胁，必须为国上防空军研制一种更加灵活机动的远程截击战斗机！

　　1986 年 4 月，设计师叶梅利亚诺夫和武器系统设计师维克多·加卢什科接到一项研制任务，在现有的苏-27 的基础上研制一种全新的远程截击战斗机。对于新型截击机的要求是接近米格-31 的航程和不低于现有苏-27 的机动敏捷性。之前维克多·加卢什科正在积极准备苏-27M 也就是后来的苏-35/37 的研制，这一型号的飞机是具备对空中和地面目标的精确探测和打击能力的，而且一开始就计划用相控阵雷达装备这一型号。新的截击机也被要求安装新型雷达，但不要求多功能。设计小组被告之重点是增加飞机的留空时间以及飞机对空中目标的侦测和截获能力。

　　设计小组将在一架单座的苏-27 和一架双座的苏-27UB 教练战斗机上进行改进工作，包括为这两架飞机改装空中受油探头在内的所有工作被要求在很短的时间内完成。莫斯科试验牛产厂负责飞机的改装任务，后来这一任务被转移到远东地区。

      经过改进后的单座机被称为苏-27P，双座的苏-27UB 被改造成为苏-27PU（工程编号 T10PU）。从外表上来看飞机的改动不是很大，这是因为在设计中并没有采用简单的固定式受油探管，而是一种装置在风档下面左侧的位置可以完全收起的探管。当受油管收起时部分可以被整流舱盖遮住，完全与机身的表面齐平。这一设备是由 K-36 弹射座椅的研制单位，位于莫斯科地区托米里诺镇的“红星”科研生产企业研制生产的，总设计师是谢维林。

     飞机如需空中受油，必须放出伸缩式受油管，将其与加油机的标准加油吊舱锥套准确对接，锥套牢牢地抓住受油管之后开始进行空中压力加油。空中加油可以由装备有标准加油吊舱的同型号飞机进行，也可由悬挂有同一吊舱的苏-24M 飞机进行，还可以由伊尔-78 空中加油机进行。空中加油设备使一些系统和设备不得不重新布置，最显著的是光电红外搜索跟踪装置被从中线移到风挡的右侧。

为适应长航程的飞行，飞机的座舱也进行了重新设计。为飞越前苏联辽阔的边疆和最无显著地标的地区，飞机必然需要有新的导航系统。梅利亚诺夫领导的设计小组按照苏联民航的国际班机使用的全球定位系统、罗兰导航系统、奥米伽导航系统和飞行姿态主参考系统设计了新的导航装置，并成功加以小型化使之能够用于战斗机。为了使飞行员能够掌握并操作这一系统，先后进行了三次简化工作。

　　从外形上来说的另一个较大的变化是尾锥的末端位置被设计得更高，以减少大迎角着陆时擦尾的危险。截面不变的圆桶形尾锥改用更流线型的整流罩，前面变得更粗而且加长了弧形的部分，在尾锥内装置有重新设计的油箱。

前苏联防空军因为国土面积过于广大而特别要求开发出象图-28/128 这一类的大型截击机，图-28/图-128前苏联图波列夫(TUPOLEV)设计局研制的远程全天候截击机，设计局编号为图-28P（后改为图-128），北约给予其绰号“大提琴手”(Fiddler)。和图-22一样，该机是在图-98超音速轰炸机的基础上发展而来的，是截至目前世界上体型最大的空中格斗战斗机。

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50年代末，美国洛克希德公司开始研制升限30000米、3倍音速的YF-12高空高速截击机（后因各种技术难题放弃研制），即SR-71侦察机的前身。为对抗具有上述划时代性能的YF-12截击机，米高扬设计局从50年代后期开始研制米格-25高空高速截击机。米格-251964年首次试飞。1973年服役，Π型是高空高速截击机；Ρ型是高空高速侦察机；У型是双座教练机；MΠ型是改进型高空高速截击机。该机绰号“狐蝠”。是世界上第一种飞3倍音速，上30000米，突破“热障”的实用性战斗机。也是米格设计局第一架“腿不再短”的飞机。成为前苏联防空军的截击作战的主力机种。

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未完待续

[ 本帖最後由 13105655 於 2009-3-27 16:58 編輯 ]

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因这篇文章太长,大约估计有10万字左右,要重新编辑需要相当多的时间和精力,希望大家耐心等待,同时也希望大家能给我支持.使我能坚持编辑完成这篇文章,我也尽量把文章的内容更直观的解说清楚(用图文).


回贴就是动力

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感谢大家的支持，但也请大家耐心的等待，为了保证质量，我在更新文章之前，要做大量的准备工作，找资料图片以方便我做详细的说明，敬请谅解。我在前面已经说过，这篇文章原文作者是在2004年完成的，我要加入很多新的截止到2008年底的有关内容，因此速度不可能很快，我尽量做到每天更新2篇。总计划分28篇（计划大纲是这样的），到今天为止才完成七分之一的内容编辑。

     1987 年 6 月 6 日，试飞员萨多夫尼科夫和沃金采夫驾驶着 T10U-2 在国土防空军部队苏-27 的护航下完成了到俄罗斯最北面的机场弗兰查·伊奥西法群岛上的格列姆·别尔机场的转场飞行。这也是世界上最北部的供喷气式飞机起降的机场。之后又于 6 月 16 日完成了从莫斯科到阿穆尔河畔共青城的 飞行，6 月 19 日返回。6月 23 日，试飞小组完成了“莫斯科-共青城-莫斯科”航线不着陆转场飞行，总航程 13,440 千米。在此次历时 15 小时 42 分钟的往返持久飞行中，共进行了 4 次空中受油（地点是新西伯利亚空域和赤塔空域），一架苏-24M 和一架 伊尔-78 加油机先后提供了空中加油服务。

      改进后的飞机被证明是可以用于执行长时间空中巡逻任务的，受油装置没有增加飞机的阻力和影响机载雷达的工作。但单座型苏-27P 被认为不适合执行这一任务。这并非是飞机的问题，而是试飞员在如此长时间的飞行中感到疲惫不堪，无法保持正常状态。加之现代空战带给飞行员的工作量很大，大航程产生的长时间留空飞行加上高机动产生的高过载，使飞行员在单独应付复杂的作战情况、机载电子综合设备和机载武器时手忙脚乱。

      只有两名飞行员才能胜任一次长达 10 个小时的巡航飞行，这期间当一名飞行员进行休息时将由另一名飞行员负责驾驶飞机和操作雷达及火控系统。这也排除了在苏-27PU 上设置一名飞行员和一名武器操纵员的方案。设计小组决定直接在教练型座舱的某础上进行修改，新型飞机的前后座舱配置将是一样的，在长续航时间的飞行中两名飞行员在任务的任何阶段都能控制、操纵飞机或操纵雷达和武器系统。从两个座舱都能进行启动发动机、选择武器系统、输入和校正航行数据的工作并决定是否弹射跳伞。

      当设计小组热火朝天地投入到新型远程截击机的研制任务中时，新的问题出现了。国家和军方的一些领导更加青睐米格-31 而不是苏-27PU 这样更为灵活的飞机。米格-31 相对苏-27PU 显得笨重但航程更远，不过其机动和敏捷性完全无法与后者相比。有一种理论认为在导弹时代刻意追求飞机的机动敏捷性是没有意义的，米格-31 出色的高空高速能力能够弥补其他方面的不足，特别是该机装备的威力强大的超远程空空导弹使它根本没有必要进行近距离空战。米格-31 利用其雷达和信息网络指挥其他 4 架战斗机进而形成能够战斗的“防空指挥中心”的特性使某些领导人对该机始终情有独钟！

      “米格-31 是独一无二的也是最有效的远程截击机，没有任何必要再开发新的武器系统，我们现在应该做的事情就是更多地生产和部署米格-31 而不是其他！”从克里姆林宫到国土防空军总司令部，双方的争执几乎到了白热化的地步。

1985 年底开始换装初期生产型 Su-27P的941 联队，是当时最早配备 Su-27 的 2 大联队之一，该基地位于临巴伦支海和白海的科拉半岛，距摩尔曼斯克市西北 30 公里处，离北方舰队最大的核潜艇基地和试验中心仅一步之遥。

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1987年9月13日，前苏联西北部在靠近摩尔曼斯克市北方舰队核潜艇基地巴伦支海的空域,出现了一架属于挪威空军美国制造的P-3B反潜巡逻机在沿苏联海岸线约90公里的航线由西向东飞行。苏联防空军立即派出了一架最新型歼击机苏-27进行拦截监视。当苏-27靠近那架飞机时，发现该机是常常被用作侦察的飞机。苏-27急速向P-3B冲去。后者无奈，只得改变方向朝与苏联海岸线相反的北方飞去。苏-27见状也不追赶，调头返航。不料P-3B又恢复原航线，继续向东飞行，苏-27也立即返回，跟踪监视。又过了十几分钟，P-3B一点也没有返航的意思。因为此时不在苏联领空内，苏-27无法发射武器攻击，驾驶员感到十分恼火便驾机从P-3B机下掠过，用其两个垂直尾翼中的一个，像手术刀那样将P-3B右翼外侧的发动机割开一个大口子，使该发动机立即停车，P-3B被迫返航，苏-27也没有再次采取行动,这也是苏-27第一次出现在西方国家面前.. 也充分显示了驾驶员对苏-27优良性能的信任.事件过后该机的飞行员被苏军同僚戏称为 “巴伦支海手术刀”.

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冷战期间北约频繁地侦察在巴伦支海和白海的科拉半岛区域的苏联潜艇活动，给了 941 联队相当多的练兵机会。 “巴伦支海手术刀”的飞行员是瓦西里・辛巴尔（Vasiliy Tsymbal）高级上尉，这位上尉同志生性顽劣，在这之前早就“劣迹斑斑”了。有一次为了驱逐一艘挪威间谍船，辛巴尔和他的战友一边超低空飞行，一边把飞机内的废油全部洒在船上——所有挪威船员都洗了个“航空煤油淋浴”（零下好几十度，想想都头皮发麻……）。
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这就是那一架“空中手术刀”——编号36的SU-27，注意机舱后面的位置涂了一架这黑色 P-3 作为“战绩”、荣誉的象征。碰撞后的“红色 36”回到基地进行紧急修理时，顺便把“36”刷成了“38”，并被雪藏起来。苏联政府便得以在外交上否认“红色 36”这架飞机的存在。之后很长一段时间“红色 38”号都被封存，直到 1999 年被重新拖了出来。此时的俄罗斯已不再是从前的苏联，941 联队的官兵们事实上一直为老兵“红色 38”自豪，因为它代表了 941 联队的好斗精神和光荣历史。

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[ 本帖最後由 13105655 於 2009-12-13 19:49 編輯 ]

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      作为妥协，苏-27PU 被确定为米格-31 重型截击机的一种补充而不是替代者。设计小组为苏-27PU 设计了一套选装设备，使苏-27PU 也能起到米格-31“空中防御指挥中心”的作用。但这样就破坏了原先前后舱相同便于在长时间的巡航飞行中两人分别驾驶和操纵飞机的设计思想，因为必须为后舱换装新的雷达显示器和设备才能达到使飞机作为空中指挥站的设计要求。一直到九十年代末，没有任何一架苏-30 原型机被证明装置了这一系统。此外，还计划在苏-27 上挂载专门为米格-31 研制的 R-33 半主动雷达制导远程空空导弹，这一计划也没有进行下去。

      另外，原计划为苏-27PU 配套研制的“豹”式雷达也被拖延，按国土防空军的要求新式雷达的性能应该优于 F-15 的 AN/APG-63 机载雷达。“豹”式雷达完全采用数字化信息处理方式，装有独创的定向缝隙天线，水平面内采用机械扫描，垂直面内采用电子控制波束。这样雷达在方位平面可作为机械式天线工作，而在高低角平面是作为电扫描天线工作。当雷达波束进行水平机械扫描时，垂直面内电子波束的位移可以瞬时把波束发送到早先发现的目标上。这样当进行有规律的多行扫描时，就可以保证比机械扫描的频率快 2~3 倍，天线也能转向早先发现的目标。这样就彻底解决了在空中跟踪状态下，提高目标位置测量准确性问题，本身也考虑到同时进行多目标攻击问题。

　　可保证在自由空间方位角和高低角各正负 60° 范围内进行扫描，对有效雷达散射截面积（RCS）3 平方米的空中目标迎头探测距离为 80~140 千米（在高脉冲重复频率状态下），目标后半球探测距离为 50~70 千米（在中脉冲重复频率工作时，可以在相位编码调制的基础卜进行脉冲压缩；还可以工作在高脉冲重复频率），可同时截获 10 个空中目标，并依次对跟踪的一个目标进行照射，引导半主动雷达制导导弹飞向目标。

　　由于技术和资金的问题，“豹”式雷达一直到 2000 年后才投入小批量生产。早期的苏-27/30 飞机也没有装置缝隙天线，而是改用卡塞格伦天线。

生不逢时的苏-30

　　几经周折后，前苏联部长会议军事工业委员会正式决定在苏-27PU 的基础上发展一种新型截击战斗机。考虑到前苏联在北方和远东地区有着极为漫长的空中边界，在那些广阔的末开发地区只有相对较少的机场供作战部队使用，这就要求新型飞机拥有更远的航程和更强的武器配置。

     最初的那架苏-27PU 验证机是由阿穆尔共青城加加林飞机制造厂（KnAAPO）生产的苏-27UB （编号“蓝色 02”）改装的，其后的两架则是由伊尔库茨克飞机生产联合体（IAPO）改装并交付的。这也意味着新型防空截击机的研制生产任务被转移到新的工厂。因为 KnAAPO 必须专注于苏-27 的生产工作，空军和国土防空军的大量订货使工厂已经没有多余的力量进行苏-27UB 的生产和苏-27PU 的研制工作（从 1985 年到 2000 年 KnAAPO 共生产了 765 架单座型苏-27）。


米格-31高空高速重型截击机，是苏联米格和莫斯科飞机联合生产企业(MAPO-Mig)在米格-25MP型飞机基础上，研制的双座双发全天候截击机。1975年原型机首飞，79年投产，82年形成战斗力。该机用于取代苏联空军的米格-23和苏-15，主要用在辽阔的苏联领空上，特别是在缺乏地面预警雷达支援的西伯利亚和远东地区，独立截击敌飞行器，目标包括最初的高空高速轰炸机到最先进的低空亚音速巡航导弹，北约命名“捕狐犬”。也是“老国土防空军”们所钟爱的机型。下图为米格-31最初的型号以及采用的R-33 超远程空空导弹（西方说这是 AIM-54 的翻版）
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由于苏联解体后，俄罗斯军费拮据，米格-31的改进工作严重受挫，直到2008年3月20日俄罗斯利佩茨克飞行训练中心才接收了2架最新改进升级的米格-31БМ歼击机。该飞行训练中心将对米格-31БМ歼击机性能进行测试，及对飞行人员和地勤人员进行改型培训。改进升级型米格-31БМ歼击机装备了现代化的机载远程搜索系统和卫星导航系统，以及更为强悍的超远距空对空导弹P-37（英文代号R37。这些系统将有助于精确判定空中和地面目标的坐标，有效拦截包括小型巡航导弹和超声速导弹在内的敌方导弹袭击。俄专家称，改进后的米格-31截击机战斗技术性能将提高1至1.5倍，它将成为俄国家防空体系中的主战机型
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米格-31重量大、速度快、载弹多、截击能力强。尤其是功率强劲的相控阵雷达十分犀利。传说米格-31的前身米格-25的雷达在地面开机的话可以煮熟一千米外的兔子，可想米格-31雷达的功率之大。

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未完待续

[ 本帖最後由 13105655 於 2009-3-28 18:57 編輯 ]

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因个人工作原因，两天没能来此更新，抱歉啊各位，可在第2页才找到这个帖子，也有点郁闷啊！以下为更新内容。


      1988 年夏，代号为“蓝色 05”（工程编号 T10PU-5）的首架苏-30 原型机开始进行装配工作，并于1989年12月31日进行了首飞，试飞员为列武诺夫。由于该机的尾锥是标准苏-27 上的，上面带有盒形箔条/曳光于扰弹投放器的整流罩，这就说明最起码该机的机体不是重新制造的。该机增大了方向舵的舵弦，材料广泛采用钛合金。机翼有自动偏转的前缘缝翼，前缘后掠角41°。改用 K-36DM 弹射座椅。其内部燃油容积与苏-27UB 相同，航程为3,000千米，空中加油后航程可达到 5,200 千米。  

　　在这架飞机上装有新的导航系统和标准的后座舱，航空电子设备和系统可以在超过 10 个小时的飞行中持续使用，而且考虑到机组人员的生理需要在飞机的座舱内安置了新设计的供氧装置和排泄系统。

　　整个试飞工作于 1991 年初结束，部长会议军事工业委员会和国土防空军总司令部随即给苏-27PU 发放了新的编号--苏-30。这是“侧卫”飞机系列中除苏-27 之外唯一个也是最后一个由前苏联政府部门和军方正式下达命令赋予的新编号。其他诸如苏-35、苏-37、苏-32、苏-34 都是由苏霍伊设计局自行发布的编号，它们其中很多没有得到俄军有关部门的承认。

　　按照原先的计划苏-30 将大量装备国土防空军航空兵部队，替换苏-15/21 和米格-23/25 等老型号飞机。工厂和设计单位也做好了未来 15 年内的生产计划，IAPO 建设了新的厂房并购进了新的设备，生产多年的米格-23/27 飞机生产线被关闭。但 1991 年 8.19 事变后苏联的迅速解体使这一切都成为了泡影。

　　第一架批生产型苏-30 在 1992 年 4 月 14 日由试飞员布兰诺夫和马克西缅科夫完成首飞后，这个时候国家已经没有资金为军队添置新的技术装备了，甚至连苏联这个国家都已不复存在。在 2000 年以前一共只制造了 5 架生产型苏-30，它们被交付给萨瓦斯列依卡的“空军飞行员战斗使用和改装训练中心”。

     在新成立的俄罗斯联邦共和国，随着国土防空军作为一个独立的军种被取消并最终被空军吞并，包括米格-31 在内的防空截击机的生产研制工作被停止。在接下来的时间里发生的事情使俄罗斯军队现代化建设举步维艰，由于缺乏足够的资金，军方无法为国防工业提供所需的发展经费，也无力购置任何大型高技术装备。在 2003 年以前，整个俄罗斯空军采购的飞机数量尚不及 1988 年一年前苏联空军的采购量。大批的国防企业被迫关闭，人员大量流失，这其中包括最优秀的科学家和技术人员，同时发生的是各项新型武器装备的发展计划被束之高阁。

随着苏维埃联盟在1991年的轰然倒塌，在前苏联解体基础上新成立的俄罗斯联邦共和国，因为国力严重衰弱，经济极其困难，使得新俄罗斯军队现代化建设举步维艰，由于缺乏足够的资金，军方无法为国防工业提供所需的发展经费，大批的国防企业被迫关闭，优秀人员大量流失，各项新型武器装备的发展计划被束之高阁。前苏联的强盛时期成了整整一代俄罗斯人的回忆。
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Su-27PD-空中加油型， 它是Su-27家族第一种可以空中加油的机型，此机型现在属于俄罗斯试飞员表演队， 特点是没有IRST系统， 加装了空中加油系统 ，并且缩小了雷达罩 ，进气道侧的刀锋状天线也被取消。

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未完待续

[ 本帖最後由 13105655 於 2009-12-13 19:56 編輯 ]

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     外国军事订购人（苏霍伊第一副总经理柯内舍夫语）（编者注： 外国军事订购人实际指中国大陆）的出现使俄罗斯国防工业得到了部分缓解，令人感到欣慰的是苏霍伊设计局的苏-27 战斗机获得了外国军事订购人的青睐。作为老朋友的米格设计局曾极力游说外国军事订购人引进米格-29 和米格-31，但外国军事订购人完全被苏-27 这一理想的武器平台所吸引。苏-27 的燃油重量超过一架 F-16 的空机重量，它的武器装载能力又正好是一架米格-21 的空机重量，这使苏-27 具有苏制战斗机中罕见的大航程和大载弹量。然而，就是这样的大型远程战斗机在机动和敏捷性方面即使与美国的 F-16 轻型战斗机相比也毫不逊色。

      自 1992 年起成批的苏-27 飞机被交付给外国军事订购人（编者注： 实际指中国大陆），在 1996 年还签署了转移生产许可证的协议，由外国军事订购人在本土自行生产 200 架苏-27。所有这一切使苏霍伊设计局和 KnAAPO 成为俄罗斯所有军工企业中的佼佼者之一，KnAAPO 作为在那一困难时期内能够按时为工人发放工资并采购新机床的企业吸引了众多羡慕的目光。当然受益者远远不止 KnAAPO 一家，相关的机载设备、发动机和武器装备的生产单位也获益良多。不仅如此，KnAAPO 还成为整个哈巴罗夫斯克最大的纳税单位。

      在整个的上世纪九十年代，苏霍伊集团因苏-27 系列飞机的大量出口而受益。可以说正是源源不断的外来资金成就了苏霍伊集团在俄罗斯航空工业中的龙头老大地位，不但将米格和雅克福列夫等老对手远远抛在后面，甚至原苏-27 试飞小组成员尼基金也成了现在米格航空生产联合体的总设计师和总经理。之前，苏霍伊集团已经被俄罗斯政府指定为第五代战斗机的主承包商，米格和雅克局只能作为“参与者”在苏霍伊局的领导下参与到第五代机的发展工作中来。最近苏霍伊设计局分别向印度和外国军事订购人（编者注： 实际指中国大陆）发出了联合研制第五代战斗机——T-50 项目的邀请。

　　这里顺便提一下，自苏联解体后俄罗斯在军事装备的出口上已经没有所谓的“猴式装备”一说。在几乎是买方市场的今天，政治因素已经被放在了次要的位置。关键是看外国军事订购人（编者注：实际指中国大陆）是否有意愿购买俄制武器系统和是否有足够的资金。资本再一次明确体现了其权力和地位的象征。没有强大的国民经济作后盾，建设强大的国防力量只能是一句空话。

Su-27SK 中国大陆的最早的一批Su-27 ，相对俄罗斯军队自己装备的Su-27S升级了起落系统加大了起飞重量 ，只有有限的对地打击能力 无指导火箭和自由落体炸弹。是中国大陆空军装备和接触的第一种重型战斗机，1992年6月27日，首批12架苏-27战斗机，包括8架SK单座型和4架UBK双座教练型，由俄罗斯后贝加尔军区的吉达机场起飞，经蒙古领空，于当日上午10时15分安全飞抵中国大陆安徽芜湖空军基地，列装空军第3师的第9团。这时，苏联已不复存在，由继承了苏联国际权利和义务的俄罗斯继续履行对华合约。下图为在共青城工厂（KnAAPO ）的Su-27Sk和装备中国大陆空军的Su-27Sk。
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2009年3月，中国大陆空军第一批装备的08号Su-SK27 战机，退出现役。苏27SK是中国大陆空军接触的第一款三代重型战斗机，使用率非常频繁（可以说是折磨），使用的强度远远超过了西方同类战机的水平，第一批Su-SK27 飞机已经辗转轮换装备不下3，4个师了，完全是给大陆飞行员当高级教练机培养种子飞行员用的。最先使用这批飞机是大陆空军的空三师用的，那是一支在空中做机动战术动作往死里整的部队，这批飞机的已经延寿多次了,这些飞机用到现在有17年左右，确实有点老化了，再大改似乎不合算。还不如直接造新的歼11B给部队使用。08号Su-SK27 现在计划送给大陆的空军工程大学用于教学。
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[ 本帖最後由 13105655 於 2009-12-13 19:56 編輯 ]

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名不符实的苏-30MK

　　很显然，早期的苏-30 是完全为空中防御和进攻而研制的飞机，也是真正的“没有一磅重量用于对地攻击”的型号。但是对苏俄军用航空科技发展一向敏感的西方情报机构在苏-27 服役后就一直认为苏霍伊局肯定会在这一飞机的基础上发展一种大型远程遮断打击飞机，这与美国人在 F-15 的基础上发展出 F-15E 如出一辙。

　　似乎是为了印证这一点，1993 年一架编号为“蓝色 321” 的苏-30 出现在阿联酋迪拜国际航空展上。自此，该机开始频繁地出现在各种国际航空展览会上。苏霍伊设计局称其为苏-30MK，是一种全新设计的用于进攻作战任务的战斗轰炸机。飞机编号后缀的“M”代表多功能，“K” 意味着这一机型用于出口。

　1994 年编号为“ 603” 的苏-30MK 在智利国际航空航天展览会上展出并进行了飞行表演，同年夏天该机参加了在柏林举行的国际航空展。虽然从气动外形上来说，苏-30MK 与苏-27UB 甚至苏-30 最大的不同仅仅是取消了进气道口侧壁的刀形天线，但是 603 号飞机的表面喷涂有更鲜艳的沙漠迷彩，机翼下面挂满了各式各样的俄制精确制导武器。这一切还是引起了外界的浓厚兴趣，人们普遍将苏-30MK 视为苏-24“击剑手”的替代者。

　　苏霍伊设计局的官员表示，由于装备了全新的机载火控系统和可摧毁地面/海上目标的制导武器使苏-30MK 在这方面的作战效能较苏-27SK 和苏-30K 提高了 24 倍，这方面的制导武器包括电视指令制导的 Kh-59M 远程空地导弹、电视制导的 Kh-29T 近程空地导弹、Kh-31A 和 Kh-31P 反舰和反辐射导弹、KAB-500 和 KAB-1500 制导炸弹。飞机 12 个挂点上的武器总重可达 8,000 千克，是早期苏-27 的两倍。为了对电视指令制导和被动雷达制导的导弹进行目标指示和导引，在战斗机的外挂吊舱中装备了武器控制设备。飞机还可装置可用外挂的激光测距+目标指示系统控制的半主动激光制导武器。此外苏-30MK 可发射主动雷达制导的 R-77 空空导弹，这使飞机在争夺制空权和空中防御的效能比苏-27/30 提高了 1.4 倍。

　苏霍伊设计局称苏-30MK 装有能够同时对付两个空中或地面目标的 ZHUK-27 雷达，能执行边扫描边搜索（RWS）、边扫描边跟踪（TWS）、空战机动方式（ACM）、真波束地图测绘（MAP）、多普勒波束锐化地图测绘（DBS）、合成孔径方式地图测绘（SAR）、地图扩展与冻结、地面活动目标的识别与追踪（GMTI）、空对面大规模搜索、导航系统校正和速度的测量等任务功能。飞机的后座舱是重新设计过的，装有新型光电瞄准系统、飞行驾驶综合系统及多功能彩色液晶显示器（LCD）。然而实际上真正具备这些能力的飞机到 1999 年才被制造出来，在此之前所有的苏-30MK 只能携带简单的非制导空对地武器，如常规炸弹和火箭弹等。也就是说在此以前所有在各种国际航空展上抛头露面的苏-30MK 实际上都是由苏-30 重新刷了遍油漆后“冒名顶替”的。这也是为什么当时苏霍伊的官员一直拒绝开放该机的后座舱的真正原因。

Su-27SMK    中国大陆空军的第2批Su-27就是以俄空军自用型为标准的，升级了雷达可以发射R77 Kh59 kh31P Kh25PD 以及电视指导炸弹，另外增加了一对外挂点，最诡异的是3号和4号外挂点具有挂在PTB-2000油箱的能力，印度和越南以后订购的Su27同样是使用的这个标准，有种说法说这个标准是带有空中加油系统的，只是原型机没装而已（下面是原型机）。
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1996 年智利国际航空航天展览会上展出过的苏-30MK“603”号，其实就是苏霍伊设计局用来蒙人钓鱼的飞机，结果把印度给坑上了，跟以后苏霍伊设计局真正意义上的苏-30系列战机在技术上有本质的区别。
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未完待续

[ 本帖最後由 13105655 於 2009-4-2 11:34 編輯 ]

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    不过这一手对俄罗斯人自己可不管用，空军总司令德依涅金上将一开始就拒绝了 IAPO（伊尔库斯克飞机生产联合股份公司）用苏-30M 这一“更便宜的”战斗轰炸机替代苏-27IB 的建议（K 为出口型专用编号），前线航空兵的将领们甚至拒绝了去看一眼苏-30M 的要求。其实当时的俄罗斯空军也没有多少资金用于新式飞机的研制工作，只能将有限的经费用于几个相对更加重要的项目。实际上制约 IAPO 将苏-30MK 发展为真正的战斗轰炸机的主要因素正是资金的缺乏，在技术和工艺上并没有多大问题。


　　向外国军事订购人(编者注：实际指中国大陆）推销苏-30MK 的努力也不很成功，经俄总统办公厅批准，其空军副司令，曾由前苏联空军培训并在朝鲜战争中与前苏军并肩作战的老朋友，在俄罗斯飞行员的陪伴下亲自驾驶着苏-30MK 飞上了蓝天。外国空军专家（编者注：中国大陆专家）在实际操作苏-30MK 之后没有显示出希望中的激情，俄国人被告之现有的系统配置和已经交付的苏-27UB 是大同小异，当然雷达要更好一些。即便如此，苏-30MK 上装置的 N001M（ZHUK-27）雷达也暴露出缺乏地形跟踪和回避（TF/TA）能力，无法制导精密空对地武器等一系列问题。

　　其空军(编者注：实际指中国大陆）在装备苏-27 这样的大型空中优势战斗机之后已经拥有相当的空中防御力量，现在需要的是一种强大的空中打击力量以达到最高统帅部建立空天一体、攻防兼备、资讯火力一体的进攻型空军的要求。无疑，IAPO 的苏-30MK 是无法达到这一要求的。外国军事订购人（(编者注：实际指中国大陆））最终从 IAPO 订购了 28 架苏-27UB 用于苏-27 部队的训练任务。不过这里要顺便提一句，这批 28 架苏-27UB 无论从哪一方面来说与同一时期 IAPO 交付给印度的苏-30K 没有任何区别。如果愿意的话，也可以称其为苏-30K。


　　1996 年对 IAPO 是时来运转的一年，这一年的 11 月 30 日印度与俄罗斯签署了价值 15 亿美元的苏-30MKI 采购合同，根据合同 IAPO 将向印度提供 40 架苏-30MKI，“I”是代表印度的第一个字母。后于 1998 年 11 月双方签署了增购 10 架飞机的补允协议，使直接购买飞机的总数量增至 50 架。最终在 2000 年 12 月 28 日签署了在印度本土生产 140 架苏-30MKI 多功能战机、发动机和机载设备的合同。同时，该合同还包括俄方向印方转交相应的技术文件，这也是俄印合作历史上最大的一笔军售合同，总价值超过了 30 亿美元（如加上直接购买的飞机则交易总额达 48.89 亿美元）。

　　这一合同不但是俄罗斯与印度长期军事关系的延续，也是 IAPO 与印度空军和印度航空制造业长达几十年合作关系的延续。在苏-30MKI 之前，印度空军大量装备的米格-23M 截击机和米格-27 攻击机就是由 IAPO 生产的，在八十年代 IAPO 曾负责帮助印度斯坦航空公司（Hindustan Aeronautics imited）在纳西克的工厂组建米格-27 的生产线和米格-23 的大修线。可以说 IAPO 是印度空中力量现代化和航空工业现代化的主要合作者之一。

　　这也是印度空军第一次拥有这样规模的大型战斗机，在此之前印度曾进口过的 8 架米格-25R/U 是作为战略侦察机使用，并未购买战斗机型装备防空中队使用。在苏-30MKI 之后，印度空军获得了对宿敌巴基斯坦的绝对空中优势。


中国大陆空军第二次现代化之父：空军原副司令员林虎将军。其父早年闯关东到了哈尔滨，同一俄罗斯姑娘相爱结婚。父母双亡后，进了孤儿院，后被一林姓人家收养。参加共军后，改名林虎
在俄罗斯军界和军工集团有着强大影响力的林虎将军，是一位充满神秘色彩的传奇式人物。这多少是因为林虎将军有着一半的俄罗斯血统。在莫斯科上层那个神秘的，很难被外人一窥究竟的小圈子里，中国空军中将林虎被称为“自己人”。当然，这一称呼并不意味着这位中国空军副总司令热爱俄罗斯的程度超过了他的祖国。实际上这一称呼的由来也很具代表性。在两军关系恢复的初期，双方之间的了解和信任程度远不如今天这样密切。在一次外事活动中，防空军副总司令伊万•莫斯科维杰也夫上将想知道自己将要会见的那位中国同行到底是个什么来头。当总参对外联络局的人满足了莫斯科维杰也夫副总司令的好奇心之后，心直口快的空军上将脱口而出：“见鬼！怎么说是个‘自己人’，那就别指望这家伙好对付。” 参加中俄战机交易谈判的老毛子专家经常会说：“没办法，那家伙太了解我们了！”。
1985年9月，担任空军学院副院长的林虎被中国大陆中央军委任命为空军副司令员，根据空军领导分工，主管装备、科研工作，为人民空军的装备发展作出了巨大贡献。1994年10月，67岁的空军中将离开工作岗位，解甲归隐。1997年8月24日下午，已停飞25年、年过70岁的林虎中将，在俄罗斯试飞院总顾问莫斯科维杰也夫上将的斡旋下，在叶利钦总统亲自批准下，林虎中将同俄罗斯试飞院副院长科沃丘尔一起驾驶苏—30型新式战机完成了“眼镜蛇”整套特技动作。飞行过程中，科沃丘克对林虎十分信赖，完全放手让他操作。林虎在古稀之年，操纵着当今最先进的战斗机，完成了最复杂的飞行动作，在空中腾挪了20多分钟！事后，林虎在给友人的信中写道：“这次飞行，还了我生命中的一个心愿，为我30年的飞行事业划了一个圆满的句号！”

林虎将军是我个人最敬重的中国大陆的职业军人。
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由第 6 架 Su-27UB 原型机 T10U-6 改装而来的第二架 Su-30MKI 原型机，机身的黄色部位是改装部位。上图是重新涂装之后的图片。
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未完待续

[ 本帖最後由 13105655 於 2009-7-16 11:50 編輯 ]

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引用:

原帖由 ivyang 於 2009-4-1 11:00 發表
好!
ed文章就最正!
好過d灌水帖多多聲!

感谢支持！我个人也很反感灌水的帖子。
作为军武爱好者发贴，就需要相对的严谨。
希望以后多多支持，更希望能就军武方面的问题进行理性的探讨。

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　　早在 1990 年两架参加新加坡航展的苏-27 飞机就顺道访问过新德里并为印度空军的将领们进行过飞行表演，同一时期与其竞争的主要是法国的幻影 2000-5。1994 年考尔空军元帅率领印度空军代表团访问俄罗斯的时候，除了洽谈采购新的一批米格-29 之外还就引进苏-30MK 战斗轰炸机进行了小范围磋商。印度空军希望用苏-30MK 取代日益陈旧的米格-27 攻击机。因为卢布-卢比付款模式的崩溃，俄罗斯要求印度方面用美元支付其军火款项。

　　1996 年装置推力矢量发动机和相控阵雷达的苏-37 多用途战斗机出现在英国范堡罗航空展上，俄国人建议用苏-37 使用的推力矢量喷管和有源相控阵雷达改装苏-30，俄罗斯人说这种苏-30MKI 将是未来 25 年内最强大的战斗轰炸机，是世界上仅次于美国 F-22 的第四代半+飞机。被这一花言巧语搞得心花怒放的新德里马上就接受了莫斯科的建议，甚至在没有看到原型机的情况下就匆忙签署了协议。当时还有一种说法，莫斯科私下表示印度的北方邻国已经在探讨采购同类型飞机的问题，如果新德里不加快动作外国军事订购人（编者注：实指中国大陆）将成为该机的买主。所有这些迫使印度代表团签署了采购协议，为这一还停留在纸面上的型号支付了数亿美元的订金。

　　多年后因印度空军装备的苏-30MKI 问题百出而爆出考尔元帅接受了俄国人 150 万美元现金以及价值数十万美金钻石的巨额贪污丑闻，这位元帅大人也因此被革除军籍赶出了空军（这或许也是他们家族的传统）。

　　印度空军从 1997 年开始接收第一批飞机，按照合同印度在最初的几年将得到的是基本型的苏-30K，然后逐步提升至苏-30MKI 的标准。有意思的是在第一次签署的合同文本中居然没有提及相应配套的武器系统，这或许是因为印度人考虑到最初获得的苏-30K 根本不具备发射精确制导空地武器和主动雷达制导空空导弹的能力，所以干脆就省了。

　　1997 年春第一批 8 架苏-30K（印度空军称为 Su-30MK-1，实际上就是安装了空中加油装置的 Su-27UB，来与第二批区别开来）由安-124 军用运输机分 4 次运抵印度，于同年 7 月 11 日在印度空军浦那基地进行了验收。这些飞机被用于装备 1962 年 2 月 16 日成立的第 24“鹰”中队（该中队的队训为“不胜不归”，飞机的机号为 SB001 至 SB008。“鹰”中队于 1999 年 11 月接收了第二批 10 架苏-30K 型机，机号为 SB009 至 SB018，第二批飞机具有一定限度的精确打击能力，原先是为印尼制造的，后因订货被取消而被转给印度。

　　自“鹰”中队装备苏-30 之后，有关飞机和其质量的负面报道一直不断。在使用过程中印度空军官员发现第一批苏-30K 中有几架根本就是原先为俄罗斯空军生产的苏-27UB，因为俄空军没钱买单而一直停放在 IAPO。早先 IAPO 曾经想把这些飞机卖给外国军事订购人被拒绝，在和印度签订合同后这些换上新编号的飞机就被送到印度来充数。在平均飞行 700 小时后，印度技术人员发现所有 8 架战机的发动机叶片都出现裂痕，迫使印度空军不得不在当年 9 月将其全部停飞。这是印度空军首次停飞苏-30 战斗机，也是这个型号的飞机在全球装备国的首次停飞。印度空军官员要求俄罗斯免费更换这些有缺陷的发动机部件，但乌法发动机生产厂（Ufa）要求印度付费更换，因为保修期已过。

Su-27PU就是后来的Su-30 ，最初是给PVO验证的双座拦截机和27P一样没有精确打击能力（PVO也用不到） ，直接以Su-27UB为基础改装开发的，不过Su-30没有UB进气道侧面的刀锋状电战天线。后期的进一步改进型号Su-30K是Su-30出口型 ，简易强化了精确打击能力，迄今为止只有一个国外用户：印度。
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1999年6月12日下午三时左右，在巴黎航展上编号为01的苏-30MKI被牵引到起飞线处。这架飞机起飞后做出了几个高难度动作，它从大攻角盘旋转入小坡度下降，以接近垂直的角度连续向下做出蛇形翻滚的特技飞行，在以往只有小型的运动飞机可以完成这样的动作，对于重型喷气式战斗轰炸机来讲还是首次。但当它转到第二圈的时候，飞机高度已经很低了， 不料它又转了第三圈滚转，这时飞机已经几乎接近地面了，但凭借向量推力的协助，飞机成功地在极低的高度退出下滑，抬起机头，呈大攻角上仰姿态，准备爬升。无奈高度太低，苏-30MKI的尾部已经接触到地面，尾锥摩擦冒出火花，左侧的向量喷管喷火，左侧机身也相应着火。然而飞机在尾部擦过地面30米左右的情况下，又重新上升。升至70米左右，两名飞行员在K-36D弹射座椅的乘载下弹出座舱，十多秒钟后安全开伞着陆了。而01号苏-30MKI则宣告坠毁。这次事故的另一个结果就是K-36D弹射座椅的销售量大增，连美国都进行了大批量的订货。
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未完待续

[ 本帖最後由 13105655 於 2009-4-2 11:31 編輯 ]

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　　第二批苏-30 飞机表现更是糟糕，发动机故障率非常高。飞机平均飞行 300 小时后发动机就会出现大故障，害得地勤人员只能不时进行大修。印度方面抱怨说，俄方提供的这批发动机有故障，可能会在俄方担保的使用寿命未到期之前就报废，另外在飞机加速飞行状态和垂直爬升状态中有机身滚动现象。俄方则强烈反驳这种指责，称在正常条件下，在担保寿命期内发动机不会提前报废，也不会导致飞行中各种故障现象的发生、俄方调查组认为，出现上述问题不仅是因为南亚地区的于旱炎热天气，还因为印军飞行员使用该型飞机训练时强度太高，还频繁在训练中演练垂直爬升以及“空中眼镜蛇”动作。更重要的是，印度空军的地勤维护工作不到位，在使用维护发动机时比较“粗暴”，使发动机寿命降低。

　　对此印度空军参谋长克里希纳斯瓦米将军简直忿忿不平，“不是说我们的飞行员缺乏训练而无法掌握苏-30 吗？现在又说我们的训练强度过高而把飞机搞坏了！看来苏-30只有待在机库里才最保险！”另外，对俄罗斯人关于地勤维护的说法印度军方也深不以为然，他们指出与苏-30同样精密的幻影 2000 已经在印度空军部队中服役多年，却从未出现这些问题。

　　印度人还抱怨说，这些苏-30K 飞机的机载雷达探测精度和识别目标能力不足。1999 年 3 月，在印度空军举行的“空中力量”演习中，苏-30K 的机载雷达虽然看得远，但却看不清，在演习中曾多次“击毁”己方飞机。印度空军司令部不得不下令苏-30 的飞行员在依靠肉眼识别目标之前不允许开火，这直接导致了在同年 11 月的边界冲突中参战的苏-30 听任巴基斯坦的 F-7P 大摇大摆地从眼皮底下溜走。

　　忍无可忍的印度空军拒绝再接收“半成品”飞机，并威胁将取消整个苏-30MKI 项目。俄罗斯方面则反驳说项目进度缓慢的直接原因是印方的拨款速度停滞不前，IAPO 没有获得足够的资金来进行苏-30MKI 的研制和试飞工作。从供货方来说，俄方是没有任何理由遭到指责的。

　　其实这里面还有一段小插曲，上世纪八十年代克里姆林宫出于全球战略的考虑以极其优厚的条件向印度提供所需的军事技术装备。其中包括向即度空军提供了米格-23/27 攻击机和全套的生产线，而付款条件是按照“卢布-卢比”的模式进行的，且付款期限长达 17 年。苏联解体后，卢布比率狂跌造成卢布-卢比结算模式的崩溃。这之后就没有收到 印方的后续款，俄方估计印度借此赖掉了所欠的 70 亿美元军火债务。所以莫斯科认为印方所提供经费中的一部分理所应当被视为以前的欠款，不过印度人却不这么看。新德里认为卢布-卢比模式崩溃造成付款困难的责任在俄方而不在印方，而且俄罗斯撕毁了前苏联时期签署的协议，不再按照友好价格和条件提供后备零件的行为实在有背信弃义之嫌。

　　俄方表示，如果合同最终无法全部完成，俄方不会退还研制经费，如果印度拒绝购买俄飞机，俄将立即废除生产许可授权。此外 IAPO 还威胁要把利用印度提供的发展经费研制出来的新技术装置在苏-30KN 上出售给印度的北方邻国，该国也是巴基斯坦的长期盟友。在此之前印度人在和俄罗斯签定的合同中明确提出，苏-30MKI 型飞机和该机的技术装备不得出售给这些国家。

印度空军最早的一批的Su-30MK-1（实际上就是安装了空中加油装置的 Su-27UB），从斑驳的涂装可以看出日常保养状况不佳。
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印度空军获得的首批真正的苏-30K（SB009~SB018），但该型机接连不断的质量问题令印方大为恼火。
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印度于1997-1998年间分两批从俄罗斯接收了8架和10架苏-30K型机，装备在印度西南空军指挥部第24飞行中队。印度此前曾指，这18架苏-30K型机存在许多问题，如没有安装所谓的“前置鸭式翼”，也没有安装先进的推力矢量发动机，因而其机动水平与苏-27区别不大。由于是双座机型，空气动力特性不如苏-27，飞不了“眼镜蛇”机动动作，也做不了更高水平的超机动战术飞行动作。在2005年印度就已经决定放弃将空军现役18架苏-30K型战机改进为苏-30MKI型机，并因各种原因（机体强度和日常维护等方面）确定在2009年底将这一批18架苏-30K全部退出现役。印度原计划准备把这批苏-30K按单价约为2000-2200万美元出售给白俄罗斯，但人家最终没买，买了俄罗斯空军旧的苏-27。下图为参加印度国庆阅兵的而重新涂装了的苏-30K。

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未完待续

[ 本帖最後由 13105655 於 2009-4-2 11:27 編輯 ]

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    在经过一系列的讨价还价之后，印俄双方对协议进行了修改。规定在交付了 18 架飞机之后，其余 32 架飞机将在苏-30MKI 研制成功后再交付给印度空军。另外在达成协议的同时，印度开始与法国接触商讨购买 126 架幻影 2000-5 型战斗机。具有长期使用法制飞机经验的印度空军认为，幻影飞机的可靠性或许要比苏-30MKI 高一些。

　印空军第 20 战斗机“闪电”中队于 2002 年 10 月 28 日在普那的洛黑加恩空军基地接收了 10 架苏-30MKI 型战机，成为印空军第一个苏-30MKI 战斗机中队。“闪电”中队于 1956 年 1 月 1 日成立（中队的队训为“快速和猛烈”），中队的机徽是鹰和三道闪电，指挥官为贾姆瓦尔中校。

　　很快，这些真正的苏-30MKI 也被证明是不太可靠的，这种比较适应俄罗斯干燥寒冷气候的飞机在印度高温、高湿的环境下的故障率简直高得惊人！飞机累计飞行时间不到 120 小时就必须回厂大修，刚刚换上的发动机叶片很快就发生破损。Ufa 的专家认为，之所以在 AL-31FP 发动机的叶片上发现裂痕是由于飞机在起飞或者是降落的时候发动机进气口吸入了异物，例如石子等造成的。问题就出在印度空军糟糕的机场环境和不称职的管理。但是这些发动机目前还是可以使用的。

　　印度空军对此大为恼火，他们指出同样在这些机场使用的米格或幻影飞机 没有出现过这样的问题，而且无论 IAPO 或是 Ufa 都没有向印方交付维修这种损伤的特殊工艺设备。另外让飞行员驾驶着发动机叶片上有裂痕的飞机执行训练和战斗任务简直是拿他们的生命在开一个“血淋淋”的玩笑！

　　不过经过前一阵折腾的印度人不愿也不敢再和俄罗斯人较真，情愿等供应商找出问题所在。IAPO 和 Ufa 也进一步表示将同印度空军保持紧密合作，而且他们已经发现了导致发动机出现这种问题的原因，并已经向印度的专家提议为战机发动机的进气口加装保护装置。除此之外，他们已经研究出所需要的特别的方法来解决这些问题，而且一些特别的工具已经提供给了印度空军。

　　苏-30MKI 上装置的法制航空电子系统与俄制平台的匹配问题也体现出来，在飞机起降后发现法制液晶显示器的表面出现结雾现象，地勤人员往往要费很大力气才能保证飞机处于“干爽”状态。“闪电”中队的地勤人员称自己为全印度最无奈的美容师。不过这一情况未出现在印度空军最新引进的同样装置有液晶显示器的幻影 2000 上。

　　另外，作为战斗轰炸机的苏-30MKI 到今天也没有装置任何精密制导空地武器的迹象，在苏-30K 和苏-30MKI 上装置的是 R-73 红外格斗空空导弹和R-77 中程空空导弹，还有一些照片显示飞机被挂上无控火箭弹和常规炸弹，这使西方观察家感到迷惑不解，到底印度空军是把苏-30MKI 作为空优战机还是当作真正的战斗轰炸机使用？俄罗斯方面对此的解释是，“或许是我们的印度朋友在采购飞机的同时忘记了给武器买单，又或许是他们忘了飞机还有这一能力，反正这种事情我们并非第一次遇到”！

　最令印度方面感到恼火的是，他们一直以来引以为傲的推力矢量控制技术（TVC）也出现问题。虽然装置有推力矢量喷管的苏-30MKI 能够做出“弗罗洛夫酒盅”这样的超机动动作，但印度人在感到欢欣鼓舞的间时却发现了另一大问题。俄国人曾声称 AL-31FP 上使用的这种喷管的寿命是 250 小时，并将最终延长到 500 小时。而实际上这一相当复杂的技术并未达到可大量使用状态，一般在使用 20 多个小时后就必须更换，而且极易出故障。对于印度方面的抱怨俄罗斯人的解释是任何新技术在使用初期都会出现这样或那样的问题，这需要时间来完善。俄方还要求印方提供更多的资金，以用于矢量喷管的完善工作。

印空军第 20 战斗机“闪电”中队于 2002 年 10 月 28 日在普那的洛黑加恩空军基地接收了 10 架苏-30MKI 型战机，成为印空军第一个苏-30MKI 战斗机中队，在这之后，印度空军的 Su-30MKI 也改成浅灰色涂装。

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未完待续

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     进入 2000 年以后，外国军事订购人(编者注：实际指中国大陆）加强了与印度相邻地区的军力建设。其苏-27 战机和苏-30MKK 战斗轰炸机频繁地出现在世界屋脊的上空。印度军方对于穿透力强大的苏-30MKK 尽量表现出漫不经心的样子，尽管苏-30MKK 拥有更强的对地攻击能力、更大的载弹量和苏-30MKI 完全无法相比的完好出勤率。另外宿敌巴基斯坦在该国帮助下正全面推进三军现代化，“雷电”式多用途前线战斗机和更为先进的空中优势战斗机将在最近的将来装备其空军。这将打破印度空军对巴基斯坦形成的“数量＋质量”的双优局面。

　　面对如此压力印度空军唯有加快现代化进程，可是国产的 LCA 战机计划的裹足不前使这一努力受到影响。无可奈何的印度人意识到加快苏-30MKI 的装备速度似乎是唯一的解决之法。2003 年 4 月 16 日于普那空军基地恢复了第 30 战斗机“水牛”中队的番号，该中队装备了俄罗斯最新交付的 12 架苏-30MKI 型战机，中队指挥官为辛格空军中校。该中队原来装备米格-21FL 战斗机，成立于 1969 年 11 月 1 日（中队的队训为“无比勇敢”）。

　　不过就在“水牛”中队装备该机不到一个月后，该中队和“闪电”中队的苏-30MKI 飞机因为质量原因而全部停飞。这是苏-30MKI 飞机自装备印度空军以来第二次因质量问题停飞，也是全球范围内这一型号飞机的第二次停飞。

　　令人感到吃惊的是，在印度本土生产苏-30MKI 的计划仍在按部就班地进行，IAPO 在过去的几年间向 HAL 派出协调小组，以协助印方到 2004 年生产出首架苏-30MKI 飞机。HAL 官员表示，俄罗斯小组向印方提供了技术细节和飞机图纸，生产进度被要求加快，要求在今后 10 年间制造 140 架苏-30MKI，而非原先计划中提出的 14 年期限。印度空军希望用 190 架苏-30MKI 编成 9 至 10 个中队，除部署在新德里及重要战略方向外，还将部署在孟买、加尔各答、安达曼·尼科巴群岛，以担负对巴、对华机动作战任务和保卫安达曼海域及印度洋领空任务。印度海军也将装备相应数量的苏-30MKI。

　　IAPO 向 HAL 在孟买附近的纳西克工厂生产苏-30MKI 的车间提供装配线设备和仪表系统。整个生产设施在 2004 年初完工。2005 年 6 月首批两套用于许可证组装苏-30MKI 战斗机的组装部件已经运到纳西克，并将由 HAL 自行组装。按计划，第一阶段将使用俄罗斯的配件进行组装。从 2007 年开始，印度专家将自行建造和组装苏-30MKI 战机。另外这个军售合同中还包括六个小 合同，包括向印提供技术装备、提供用于许可证生产的技术文件、俄专家前往印度进行技术协调和咨询、在俄为印培训专家、改造生产苏-30MKI 战机的企业和简化生产技术进程。

　　参与许可生产苏-30MKI 战机的共有 5 家印度工厂，它们分别是：位于纳西克的总装厂，它将负责整个飞机的组装和生产任务，最终以每年 14 架的速度生产飞机。位于克勒格布尔的发动机制造厂将负责按照许可证生产 AL-31FP 发动机，该厂也将负责 AL-31FP 发动机的大修工作。AL-31FP 将是第一种由印度自行生产的涡轮凤扇发动机。在此之前曾经计划在该厂生产米格-29 战斗机使用的 RD-33，但 无果而终。位于海德拉巴的电子产品生产厂将负责“雪豹”（Bars）无源相控阵雷达的生产，而位于克尔瓦的航空产品生产厂和位于勒克瑙的燃料机械仪器设备生产厂负责其余的部分。

　　HAL 表示将最终完成整个苏-30MKI 系统的全面国产化，但是从 HAL 自上世纪 60 年代按许可证生产的米格-21 到今天依然无法做到全面国产化的情况来看，完成这一目标的难度是相当大的。

　实际上苏-30MKI 从性能上来讲的确是一种相当不错的战斗轰炸机，只是大量采用新技术和新工艺，又没有足够的时间用于测试就交付给印度空军使用，所以飞机一直无法达到完善的地步。再加上印度空军糟糕的后勤维修能力，使得苏-30MKI 毛病百出纠纷不断。但无论怎样苏-30MKI 都将使印度空军的远程作战能力获得前所末有的提高，就目前看来它在空中优势方面在南亚地区也是首屈一指的。


实际上苏-30MKI 从性能上来讲的确是一种相当不错的战斗机。从目前公布出来各种迹象和技术数据来看，印度的 Su-30MKI 更侧重对空作战的格斗截击能力，而不是特别强调对地攻击能力和强大的穿透力，相对的单机的载弹量在重型战机中也算不上高。

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     苏-30MKI 是由苏霍伊设计局和 IAPO（伊尔库斯克飞机生产联合股份公司） 共同研制的，总设计师拉科维奇还参加过苏-33 和苏-35 的研制工作。与常规型苏-30 相比，在苏-30MKI 的气动布局中增加了全动前翼形成了“静不稳定三翼面布局”。前翼也由飞控系统控制，能够在负 50°/正10° 的范围内偏转。除了能改善大迎角操纵性和稳定性外，苏-30MKI 已完全消除苏-30K 在类似状态下驾驶和瞄准时的抖振。前翼还能够完成一系列其他重要功能，包括能前移空气动力焦点，从而极大地降低静安定性。飞机的不安定程度在有外挂时会根据载荷的不同而改变，通过运用前翼就能够控制其不安定程度。在湍流大气层低空飞行时，前翼是纵向振动和抖动的主/被动“减震器”，这就大大地提高了飞行安全性，减小了机体载荷，增强了舒适性，尤其是在颠簸情况下提高了飞行员的作战能力。飞机上所采用的空气动力改进举措，能够降低机身和翼根部分载荷。这样一来，同样也能够在末增强机体结构的情况下保障获取持续过载达 8.5g。

　　苏-30MKI 机体结构与苏-27UB 相似，飞机根据一体化空气动力布局研制。按此布局，飞机的机身和机翼形成一个统一的升力机体。这样一来，就能保证机动时的高升力系数和良好气动性能，同样能保证跨音速和超音速时较低的波阻。此布局的特点是机身沿翼展平缓过渡到机翼，能够保证更合理地使用飞机内部容积（包括增加燃油箱）。与苏-27UB 中上，苏-30MKI 飞机上的方向舵面积有所增加。机身主要由铝合金制成，也大量使用了钛合金。机翼前缘后掠 42°，前缘襟翼可自动偏转。飞机座舱里配备了 K-36M 弹射座椅。沿用了苏-30 的空中加油装置。

　　苏-30MKI 装置有两台带有轴对称亚音速单铰接式可转向尾喷管，可保证正负 15° 角垂直平面范围内推力矢量偏转的 AL-31FP 加力式涡轮风扇发动机（2X12,500 千克）。可转向喷管控制系统传动部分的能源由飞机的液压系统提供。AL-31FP 带有随动装置，随动装置与飞机电传操纵系统电路交连。飞行员只使用发动机油门杆操纵动力装置，而喷管转向则按照电传操纵装置的指令，根据飞行员操纵飞机驾驶杆的情况和飞行条件自动完成。两台 AL-31FP 可保证苏-30MKI 在迎角 90°、速度接近零时能有效控制飞机。

　在进行所有可能的机动飞行时和在超机动状态，其中包括在接近零速度和动态负速度的情况下，苏-30MKI 的动力装置都能稳定地、无喘振地工作，这是由于所采用的低压压气机稳定性由第四级保证。为此，在低压压气机中装入了可调进气导流环，该导流环叶片的定位角可以在负 30°-0° 范围内变化，从而保证压气机的第一级在远离失速条件的最佳状态工作。在这种情况下，低压压气机几乎感觉不到由超音速尖唇进气道产生的气流不均匀性。由于外驳中装有气/气热交换器，在 AL-31FP 发动机中几乎不存在加力燃烧室与低压压气机之间的音响反馈，因为无论是压力扰动，还是加力燃烧室脉动，都不会进入低压压气机。这样使装置 AL-31FP 的飞机可以用尾巴朝前的状态飞行。所有这些这使苏-30MKI 具有超机动性能力，大大提高了飞机在空战中的机动性。

早期的Su-30MKI 的矢量喷管，在技术并未成熟，因此在使用的寿命上极其的短。后期经过不断的努力，性能基本上稳定了，但离当初的设计目标还有一定的距离。下图为早期在改装的SU27PUB试验二元TVC的图片，以及最终安装在Su-30MKI 的矢量喷管。

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感谢大家的支持,因工作上的原因,今天只能更新到这里.
未完待续

[ 本帖最後由 13105655 於 2009-4-2 16:32 編輯 ]

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寒春无尽清明近，悼念亲人九泉魂，人间最真亲情心，悲欢离合泪沾襟。" 愿天下儿女心，于清明时节为先贤至亲献上一份敬意。
因清明节回了一趟老家给去年过世的父亲扫墓，没能有时间持续更新，望谅解。

　根据印度空军的要求，在飞机上配备有法国和以色列生产的机载电子设备，其中包括法国赛克斯坦公司生产的 VEH3000 平视显示器（HUD）和大气计算机。座舱内配备了两大两小的 MFD-55 多功能液晶彩色显示器（LCD），该显示器能显示数据库输出的三维或二维地形图，能将攻击地面目标的补充信息输入到改装的平视显示器上。该显示器还可实现目标识别，使雷达影像和光电雷达影像与数字地图重叠。采用法国的 LVT 数据琏总线，任务计算机由印度自行研制。导航系统为法国通用电气设备与机械公司（SAGEM）的 GPS/INS，这是一种能与俄罗斯 GLONASS 和美国 GPS系统协同工作的卫星导航装置。

　飞机上装有带抗振接收机和安装新数字软件的长寿命致冷系统的新式 OLS-30 光学雷达，它是由乌拉尔光学机械厂生产的，红外器件为 52SH。系统可根据目标的红外辐射源搜索、探测和跟踪空中目标，当飞行员目视观测可见目标时，用于确定可见目标坐标、测量距离，并完成瞄准空中和地面目标的任务。OLS-30 的红外搜索与跟踪系统（IRS）用于在 60° 方位角和 12° 高低角视场内进行自主搜索空中目标，在简单气象条件和中空、对发动机在“最大”工作状态的米格-21 一级的飞机目标发现距离达 60 千米，在 3X3° 区域内，自动截获距离不小于发现距离的 70％，并能在瞄准线角度速度达 25°/秒范围内自动跟踪空中目标。红外探测仪和激光测距器在内的光电雷达及抗于扰引导设备可根据地面指挥所的命令，在指令状态将飞机导向目标。

苏-30MKI 的机载武器包括苏式飞机上传统的 30 毫米机炮，12 个外部挂点可挂载 8,000 千克的各种武器，包括主动雷达制导的 R-77 先进中距空空导弹，半主动雷达制导或被动红外制导的 R-27 系列中程空空导弹，近距红外制导全向格斗的 R-73 空空导弹，Kh-31A 空舰导弹和 Kh-31P 反辐射空地导弹，Kh-29 系列空地导弹，100、250、500 千克航弹和集束炸弹。飞机翼展 14.70 米、机长（不含空速管）21.94 米、机高 6.36 米、机翼面积 62.04 平方米。空机重量 17,700 千克、正常起飞重量 25,670 千克、最大起飞重量 35,000 千克、机内油箱燃油 9,400 千克。飞机最大平飞速度 2,125 千米/小时，实用升限 17,500 米，航程 3,200 千米，作战半径为 1,400 千米。

N011M“雪豹”俄罗斯在上世纪90年代研制的最先进的一款雷达，采用混合相控阵雷达天线设计，属于无源相控阵雷达。N011M使用与美欧国家有源相控阵雷达类似的接收机技术，并拥有类似的灵敏度和旁瓣抑制性能。发射机则由行波管和天线阵列背面的波导馈电系统组成，与B-1B和“阵风”战斗机使用的无源相控阵雷达类似。N011M的研制无疑是现有无源相控阵雷达与西方同时代有源相控阵雷达的过渡产品，同时，它的出现也从侧面反映出了俄罗斯设计人员无法获得砷化镓功率晶体管的事实，这种晶体管是美国现有相控阵雷达的基本组成部分。N011M目前仍在批量生产当中，主要配备在伊尔库特飞机生产有限股份公司为印度、马来西亚生产的苏-30MKI/MKM上。
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Su-30MKI 前后座舱仪表
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兄弟睨墙--苏-30KN

        与外界想象的不同，实际上第一架双座型苏-27UB 教练战斗机是由阿穆尔共青城加加林厂（KnAAPO）于 1984 年和苏霍伊莫斯科试验生产厂联合制造出来的。后者直属苏霍伊设计局，该厂负责新型飞机的试制和改进型飞机的改装工作。第一批交付部队使用的苏-27UB 也是由 KnAAPO 生产的，该厂也是苏-27 系列飞机的主要生产基地。

　　KnAAPO 成立于 1934 年，在航空系统的编号为 126 厂。该厂的第一批产品是图波列夫设计局的 R-6 侦察机。1938 年，该厂开始生产伊留申设计局设计的伊尔-4 远程轰炸机及其改进型。在伟大的卫国战争时期 126 厂总共生产了 2,700 架伊尔-4，有力地支援了苏军的作战行动。战争结束后 126 厂开始生产里-2 运输机，直到 1950 年朝鲜战争爆发开始转产喷气式飞机，最初的产品是米格-15 比斯战斗机，尔后开始生产米格-17 系列飞机。当时大量装备中国人民志愿军空军的米格-15/17 飞机就是由该厂生产的。126 厂还直接负责支援在中国的沈阳飞机制造厂生产米格-17 飞机。到 1958 年 126 厂共生产各型米格-15 和米格-17 近 3,000 多架。

　　五十年代中期，随着苏霍伊设计局的重新恢复，126 厂开始负责生产由苏霍伊设计局研制出来的超音速战斗机。1958 年 3 月第一架量产型苏-7 攻击机首飞成功，这是由 KnAAPO 生产出来的第一架超音速喷气战斗机。两年后苏-7B 开始大量投入生产，整个苏-7 系列一直生产到 1971 年。这个时候 126 厂正式更名为“加加林远东机器制造厂”，与此同时可变后略翼的苏-17 飞机进入批量生产。1972 年装有推力更大的 AL-21F-3 加力式涡轮风扇发动机、技术上也更为先进的苏-17M 成为该厂的主要产品。

　　两年后 KnAAPO 开始生产改进型苏-17M2 飞机，该机装有新型机载设备并可挂载空地制导武器。1976 年该厂开始生产增大油箱和战斗效能的苏-17M3 和苏-17UM 战斗教练机。1980 年，配备有数 字式瞄准导航综合系统的苏-17M4 被制造出来。同一时期，苏-17 的出口型也在 KnAAPO 投入生产。1972 年开始生产供东欧国家使用的苏-20（苏-17M 出口型）战斗轰炸机。1976 年开始生产苏-22 飞机（装有 R-29 涡喷发动机的苏-17M2 飞机改进型）。1978 年开始生产苏-22M 和苏-22UM 飞机（苏-17M3 和苏-17UM 的改进型）。这些飞机被广泛出口到华沙条约国家、阿拉伯国家和秘鲁。KnAAPO 批量生产了 15 种苏-17 改进型飞机，生产总数达 2,500 多架。

　　前苏联领导层是考虑到 KnAAPO 的生产任务过于繁重，才将苏-27UB的生产任务转移到伊尔库斯克飞机生产联合股份公司（IAPO）的。与 KnAAPO 本比，IAPO 问样是前苏联航空界老资格的生产企业，而且与苏霍伊设计局的开山鼻祖巴维尔·奥西波维奇·苏霍伊本人有着一段渊源。

　IAPO 同样成立于 1934 年，当时生产的是 SB 飞机和由巴维尔·奥西波维奇·苏霍伊本人亲自参与设计的伊-14 战斗机，那个时候苏霍伊设计局还没有建立。1941 年 IAPO 转产 PE-2 俯冲轰炸机，同时也生产伊尔-4 轰炸机。在战争的后期，IAPO 还生产了叶尔-2 远程夜间轰炸机。

苏-22是前苏联60年代中期研制的单座变后掠翼战斗/攻击机，是在苏-20基础上改进的出口型。虽然它没有米格－21、米格－23那么有名，但是却是冷战时期苏联空地支援的重要力量，但却被米格系列的光环所埋没，我只知道苏－22参与了利比亚与美国的作战以及苏联入侵阿富汗的战争。下图为波兰空军的苏-22以及能携带的武器（X-58北约代号AS-11，远距反辐射导弹）。

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　　卫国战争结束后，工厂投入图-2 飞机的生产，紧接着在 1951 年开始生产图-14 喷气式中程轰炸机，这是该厂生产的第一种喷气式飞机。在准备生产图-14 的时候苏霍伊设计局因为苏-15（旧苏霍伊局的编号，苏局恢复后重新进行了飞机编号排列）研制失败被解散，苏霍伊本人被下放到 IAPO 劳动改造。IAPO 的工厂厂长扎日吉十分看中苏霍伊的个人能力，将组织生产图-14 的工作完全交给苏霍伊负责，两人也因此成为莫逆之交。在 1953 年 5 月苏霍伊设计局恢复后苏霍伊任命他为苏霍伊设计局莫斯科试验生产厂的厂长。

　　从 1953 年到 1957 年，IAPO 参与了著名的伊尔-28 前线轰炸机的生产工作。这种前线轰炸机大量装备前社会主义国家并一直服役到今天。五十年代末开始，IAPO  组装生产出第一批安-12 中型运输机，这是 IAPO 生产过的最大型飞机，与此同时还生产富有传奇色彩的雅克-28 多用途飞机。1961 年以后，安-24 支线客机开始在 IAPO 投入生产，这种飞机曾出口到包括中国在内的许多东方集团国家，中国在这种飞机的基础上生产出运七型飞机。不过在 IAPO 产量最高的是六十年代末开始生产的米格-23UB 战斗教练机和米格-27 攻击机。一直到 1985 年，IAPO 总共生产了近 800 架米格-23/27 飞机。作为远东地区的飞机制造厂，IAPO 自进入喷气时代以来几乎参与了前苏联所有主要设计局的机型生产工作，这在前苏联的航空系统中是相当罕见的。这也证明了 IAPO 有着极强的转产和适应能力。

　　从 1986 年开始，IAPO 转产苏-27UB 战斗教练机。这一年的 9 月 10 日，IAPO 制造的第一架批生产型苏-27UB 的检验飞行由 IAPO 的试飞员布拉诺夫和伊万诺夫完成。之后 IAPO 就作为苏-27UB 的专门生产单位为空军和防空部队生产这种大型战斗教练机。在苏联解体后，苏-27 被允许出 口。IAPO 也参加了向外国军事订购人（编者注：实际指中国大陆）提供苏-27UB 战斗教练机的生产工作。


　　与 KnAAPO 有所不同的是，虽然巴维尔·奥西波维奇·苏霍伊本人曾经在 IAPO 工作过，但该厂在苏-27UB 之前没有生产过任何苏霍伊设计局设计的飞机。也没有参与过苏-27 的研制过程和样机的生产制造。只是为了保证 KnAAPO 首够完成军方苏-27 的生产任务，苏共中央政治局和部长会议军事工业委员会就想当然地将苏-27UB 的生产工作调到了 IAPO。从历史条件上来说，IAPO 远不如 KnAAPO 和苏霍伊设计局之间的关系密切。再加上 IAPO 本身有一定程度的研制能力，这为日后 IAPO 和苏霍伊设计局之间因苏-30KN 造成的纠纷埋下了伏笔。

　　从 KnAAPO 的立场来说，在前苏联计划经济时代自己本身的生产任务都忙不过来，对于将自己开发出来的苏-27UB 转移到别的工厂并没有什么太大的意见。可是在苏联解体，军方大幅削减甚至中止军事技术装备采购的窘境下，少完成一架苏-27 的出口生产任务就意味着全厂工人少发一年的工资，这自然不能等闲视之。只是在苏霍伊集团上层的强大压力下，KnAAPO 才没有恢复苏-27UB 教练机的生产线，虽然这对后者来说是易如反掌。

　　除了以前提过的外国军事订购人采购了大批 KnAAPO 生产的苏-27 飞机外，越南（Su-30MK2V）、印度（Su-30MKI）和马来西亚 （Su-30MKM）等国都已经采购了 IAPO 生产的苏-30 系列飞机。对于 IAPO 在国际市场上取得的成就，反过来讲就是 KnAAPO 的痛苦。

阿穆尔共青城加加林厂（KnAAPO）生产数量最多的米格-27。米格-27是米高扬设计局在米格-23C基础上研制的战斗轰炸机。原称米格-23Б，后改称米格-27。1969年完成设计，1970年8月20日首飞，1971年开始批生产，至80年代后期停产时共生产了1000多架，其中1973年改称米格-27以后的各型就有910多架。该机曾经出口华约多个国家，印度也于1980年代进口了一定数量的米格-27。该机外观上与米格-23相似，但是机头取消了大型对空火控雷达，改为对地光电装置，机头变小并下倾，增大背脊面积，重要部位增加了装甲。由于对地攻击对机动性要求不高，米格-27换装了简化的进气口和喷口。这使得米格-27的超音速性能与米格-23相比有下降，但简化了结构，降低了成本。
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未完待续

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　　在向印度推销苏-30MKI 获得成功后，IAPO 在苏-30 的基础上发展了苏-30KN 飞机。与苏-30MKI 几乎是在同一时间，编号“蓝色 302” 的苏-30KN 进行了首飞。这是第一架也是唯一的一架苏-30KN 原型机。苏-30KN 是苏-30 系列中最简单的改进型号。由于完全利用苏-27UB 的机体、动力装置和飞控系统，从外形上来看苏-30KN 与苏-27UB 没有任何不同，只是将武器挂架进行调整以挂载大型空地武器。另外将原来的 N001E 雷达换装为 PERO 相控阵雷达天线，不过即使有订货，雷达的改进工作也要在 38 个月之后才能完成。实际上 302 号机本身也不是全新制造的，而是 IAPO 在原先用于测试的苏-27UB 的基础 上改进而成的。这架飞机上有重新设计的座舱系统，包括有三个液晶显示屏，其中两个 MFI-9 型显示器的尺寸为 17.8 厘米X12.7 厘米，另一个小一些的显示器安装在它们中间，座舱内仍保留了备份的传统仪表。

　　苏-30KN 在一开始就没有得到苏霍伊设计局的支持，而且是在后者的强烈反对之下，完全依靠 IAPO 自力完成的。IAPO 研制该机的目的是为了与 KnAAPO 争夺外国军事订购人的出口市场，这一离经叛道的行为自然使苏霍伊设计局感到不快。苏局怕因此激怒好不容易拉到的印度客户。虽然苏-30KN 没有采用任何为苏-30MKI 研制的新装备，但苏霍伊高层依然担心新德里会因此产生不快。同时苏-30MKI 在研制和交付使用过程中已经有太多的麻烦了，在这一情况下再去激怒印度人实属不智。

　　苏霍伊公司第一副总经理、苏-30MKK 战斗机的项目总师柯内舍夫在接受中国《环球时报》记者石丁先生的采访时曾直言不讳地批评苏-30KN 是 IAPO 中一群不切实际的人搞出来的不切实际的项目，是注定没有前途的“烧钱工程”。似乎是为了即证柯内舍夫的话，从 1997 年苏-30KN 首飞成功到今天没有获得任何订单。不过 IAPO 在这个型号的基础上开发了供印度尼西亚使用的苏-30MK，这一次苏霍伊设计局负责提供技术支援。

　　苏-30KN 虽然没有从 KnAAPO 手中抢走任何订单，但也为后者敲响了警钟。原来竞争者不但来自西方，自家人照样会来挖墙角。KnAAPO 拒绝再与其他兄弟厂分享自己的成果，这意味着所有“侧卫”新改型，只要是由 KnAAPO 负责研制生产的，其教练型也将由 KnAAPO 自行负责。其中包括为海军航空兵的苏-27K 研制生产教练型苏-27KUB，和为苏-35/37 飞机生产教练型飞机。前面提到过，苏-35/37 飞机的试生产工作是由 KnAAPO 和苏霍伊设计局联合进行的，而不是直属的莫斯科试验生产厂。在生产了将近 12 架苏-35 飞机后，KnAAPO 在九十年代末期生产出第一批苏-35UB 双座教练/攻击战斗机。编号“蓝色 801”的苏-35UB 于 1998 年完成首飞。

IAPO（伊尔库斯克飞机生产联合股份公司）原计划用苏-30KN这一“更便宜的”苏-30 系列战斗轰炸机来抢夺市场，由于种种原因，没能蒙到客人，彻底的变成了“烧钱工程”。不过还是在此基础上开发了供印度尼西亚使用的苏-30MK，也算起死回生捞回了损失。
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未完待续