50年代中國誤擊英國民航飛機事件
1954年7月23日，駐海口空29師85團拉-11在三亞外海為蘇聯油輪護航時，把印度飛往香港的英國民航班機當作國民黨飛機擊落。事後查明是國泰航空公司C-54「空中霸王」，機上18人中死亡10人。7月26日，空軍兩架拉-11為波蘭「和平」號油輪等商船護航。美艦載機5批24架侵入海南島東南大洲島上空，其中12架戰鬥機10時05分在北鰲港以東海區上空向拉-11發起攻擊，長機周振東和僚機在反擊中雙雙被擊落、犧牲。美機隨後向護航艦艇掃射，護航艦艇開炮還擊以後，美機離去。
根據國際航空事故的調查報告、事件倖存者後裔ValerieParish總結報告等相關文本，擊落英國民航機的大致情況如下：當天上午，國泰航空班機被攻擊。這次航班從新加坡起飛，機組6人，服務員1人，乘客11人；到達泰國曼谷以後，7人到達目的地離開，9名新乘客上機。班機在海南島20英里以外公海上空以9000英尺高度飛行，天氣晴朗，能見度高。副駕駛CedricCarlton發現左側螺旋槳戰鬥機，隨後曾經是戰鬥機飛行員的澳大利亞機長PhilipBlown發現第二架。兩架飛機在毫無警告的情況下進行射擊。一號發動機被擊毀，四號發動機與四號油箱被擊中起火。駕駛員作出了機動躲避動作，戰鬥機使用了交叉攻擊。
機長命令求救，中國通信員StephenWong發出求救信號後，飛機準備迫降。廁所被打壞，女服務員將門關上。中國戰鬥機繼續向駕駛艙、客艙掃射，女服務員與一名機組人員當場身亡；美國人LenParish躺在走道中央，試圖保護在他身下的兩個兒子，不幸全部中彈身亡，座位上的妻子FranParish安然無恙。機械師GeorgeCattanach冒險進入客艙指示乘客穿救生衣，並將救生衣發給後部的乘客，有部分乘客在迫降前穿好了救生衣。在飛機右副翼等相繼被打掉的情況下，以160節速度，海面浪高10英尺的惡劣情況下艱難迫降成功。右翼在迫降過程中折斷，機尾隨後折斷。機長和副駕駛爬上氣漲式救生艇，協助生還者上艇。一共10人爬上了救生艇。攻擊行動在DC-4降低到1000英尺的高度停止，並且離去，攻擊持續了2分鐘。
最早收到求救信號趕來的是法國PB4Y-2型海上巡邏機，PB4Y-2向香港派出的英軍桑德蘭(Sunderland)水上飛機指示了位置，因為浪大，桑德蘭救援機無法降落。美國空軍第31搜救中隊SA-16A信天翁式(Albatross)水陸兩用飛機(編號51-009)從菲律賓克拉克基地飛來救援，中國通過無線電警告美軍離開(前面也向英軍桑德蘭飛機警告過)，機長JackWoodyard上尉未予理會。
下午約1：05，飛機在中國一個小島附近，風浪較小的海面降落，然後航行到數英里以外的出事地點救出倖存者。飛機又闖入中國領海，在一個小島附近，副駕駛Arnold上尉和乘員Rodrigues安裝火箭助推器以克服超載近一噸不能起飛的問題。PB4Y-2通告中國飛機已經飛過來以後，SA-16A從這個風浪較小的地區緊急起飛，下午5：30到達香港啟德機場，但是在降落10分鐘前，女乘客RitaLeong傷重身亡。
國外對中國使用的戰鬥機記載非常混亂，機長說是拉-9，美軍官方記錄是拉-7，還有捕風捉影說米格-15的。拉-7是拉-5戰鬥機的改進型，是二戰後期的優秀活塞式戰鬥機，使用三門20毫米航炮。中國沒有使用過拉-7，只使用少量烏拉-7教練機，並且在1951年全部退役。拉-9保留了拉-7的氣動佈局與外形特點，主要使用了全金屬結構，並換用4門23毫米機炮。中國進口的拉-9短暫裝備作戰部隊，主要用途是訓練飛行員。拉-11與拉-9外形結構基本相同，只是座艙改成氣泡式，加大了航程，使用了三門23毫米機炮。機長說被0.50英吋(12.7毫米)機槍攻擊，這是錯誤的識別，中國拉系戰鬥機只使用機炮。根據中國資料，攻擊民航機確認為拉-11。空中識別從拉-7開始的拉系戰鬥機存在很大困難，外形非常接近，這是郃理的識別錯誤。
國泰航空的數架DC-4從1949年9月開始購買的。被擊落的DC-4是1949年購入的一架C-54改裝的民用機，註冊號VR-HEU，S/N：10310，原始型號是C-54A-10-DC，1944年製造，當時編號42-72205。此機在國泰航空的名字叫「銀色之翼」(SilverWings)，到事件發生時，此機總共飛行15279小時。DC-4是C-54(空中霸王「SKYMASTER」)四發大型軍用運輸機的民用版，DC-4設計完成後作為軍用機C-54型生產了1163架。二戰結束後開始生產民用型DC-4，製造了79架停產。
作為軍用剩餘物資，大量C-54被改成民用機，一般將民用用途的稱為DC-4。實際上DC-4與C-54通常並稱，並不作更詳細的無謂劃分，當時美國許多運輸機如此約定俗成並沿用至今，如C-47DC-3。軍史將此架飛機稱為C-54是正常的，雖然存在強調此飛機軍用色彩的嫌疑，卻無懈可擊。DC-4載客44人，使用高密度佈局幾乎翻一翻。羅斯福的空軍一號專機、蔣介石的專機，都曾用C-54改裝而來的，這型飛機屬於當時的大型飛機，安全性很好。C-54的缺點是沒有氣密艙，4000米以上高度讓旅客不適應。沒有氣密艙可能是被攻擊以後沒有發生機艙破壞性損壞的原因，增壓艙會產生內部高壓，廁所被打出的大洞可能造成嚴重後果。
當時的軍用運輸機非常結實，除了發動機、油箱、駕駛艙等關鍵部位被打壞以外，機身、機翼被打幾個窟窿通常不影響飛行。DC-4這種軍用味道濃重的飛機，飛行於熱點地區上空，平白無故的要多一份危險。一架法國航空公司的DC-4在1952年4月29日柏林降落前遭到兩架米格-15攻擊，3名乘客受傷；瑞典的一架C-54於1953年10月24日被以色列戰鬥機擊落，機上35人全部遇難。
一份資料說國泰航空在事件以前討論過航路問題，因為飛行員發現三亞正在建設瀝青跑道的機場，能夠起降螺旋槳飛機。國泰航空並沒有因此向南移動航路，因為經過海南的航路從來沒有遇到麻煩。當時的空中走廊在三亞以南通過，國外記載的地方有許多種說法，可能是攻擊地點、迫降地點等說明的不同造成的，也可能故意掩蓋事實。在空中航路上，能夠看到三亞機場顯然不會離中國領空區域很遠。三亞軍用機場並沒有投入使用，因為中國空軍剛剛到達海南島，由於補給保障等因素，並非有個機場能夠降落使用就萬事大吉的。
空軍在三亞的人員一方面上船負責和護航飛機空海聯繫，一方面在榆林港保證機要通訊暢通。目前沒有資料說明中國空軍護航飛機在事件發生前與空中走廊上飛行的民航機發生過接觸，有一份資料說英國民航機在以前偶爾被攔截過，中國戰鬥機進行模擬攻擊以後就離開。事件發生以後，法國水上飛機最早趕到，英國從香港派出救援飛機，美國從菲律賓派出飛機，說明當時在這個區域活動著多國飛機。在這個空中走廊或者中國戰鬥機護航區域，中國戰鬥機可能和他國飛機接觸過，但是民航機與中國戰鬥機接觸過的說法單薄，不足為憑。
華南地區除了有空18師三個米格-15團以外，另有緊急調入的空20師一個圖-2轟炸機團、空29師一個拉-11團。隨後空29師85團的拉-11進駐海口機場，這是航空兵首次駐紮海南島，空軍前指在三亞。除每日雙機巡邏以外，還去外海接應商船至榆林港，在商船上空執行巡邏護航任務。海南島在防空上也存在很大漏洞，雷達對空情報尚不能覆蓋全島。進行了數次成功的商船護航以後，7月23日，兩架拉-11正常巡邏護航，在榆林港南部海域上空發現大型機一架。地面指揮空18師副師長曹振邦命令查明情況，但是兩名飛行員誤認是國軍飛機，擅自將其擊落。
拉-11的攻擊相當成功，直接打壞一台發動機，並讓另一台發動機起火，在這種情況下，DC-4除了依靠堅固的設計以外，主要依靠駕駛員高超的技術。澳大利亞機長不但在被攻擊的時候作了機動躲避，而且成功在海面上迫降，真是奇跡。揮作戰的是空18師副師長曹振邦，並不是空29師的。無論是蘇聯還是中國，都將拉-11當作圖-2護航戰鬥機使用的，因為螺旋槳的圖-2轟炸機不適郃與噴氣式戰鬥機編隊，而拉-11難以和噴氣式戰鬥機奪取制空權。中國在華南部署米格-15，調入拉-11與圖-2，明顯是將拉-11作為艦船護航與圖-2轟炸機護航使用，並非將拉-11投入奪取制空權的戰鬥。米格-15飛行速度快，留空時間短，不適郃較低速度、長時間為艦船護航。空29師剛剛調入華南地區，人生地不熟，空18師臨時前線指揮是郃適的。
85團和空20師當年8月11日出現在一江山島作戰計劃抽調的空軍部隊序列中。年底，這兩支部隊駐紮在同一機場，協同參與了浙東沿海作戰。拉-11在浙東主要執行照相偵察和掩護轟炸，也對大陳島發起攻擊過。空18師第54團當年11月前調往上海協助空2師要地防空值班。空29師是53年底到54年初組建的，當時派拉-11團去海口，除了圖-2團預定派駐海口這個可能以外，也可能是空18師尚未完成作戰準備。雖然第85團是新組建的，當時主要困難之一是缺乏飛行員，擁有作戰能力的螺旋槳戰鬥機的飛行員要多一些，比起組建米格-15團還是容易許多。
空18師於1952年參加抗美援朝作戰(中國當時將所有裝備米格-15的戰鬥團調到朝鮮戰場上)，第52團、54團作為一線部隊投入戰鬥，有過一些戰果，1953年2月返回廣州。1954年初，林虎任空18師副師長時，空軍司令劉亞樓要求盡快帶出空18師，林虎也認為空18師基本上不能作戰。空軍在1952年年底將每師兩團制擴編為三團制，中南軍區防空需要複雜氣象條件與夜間作戰，這些原因都可能導致空軍認為空18師作戰不行。在一般氣象條件下，空18師具有戰鬥力，雖然不能說整個師都具有作戰能力。1954年11月，毛澤東視察廣州，空軍將戰鬥力最強的空4師與空18師對調，第52團、53團調至鞍山換裝。即使如此，毛澤東在廣州期間，國民黨軍飛機依然騷擾不斷，爆發了一些沒有戰果的戰鬥。
空、海軍的浙東沿海作戰同樣困難重重，航空兵部隊首次進入浙東的時候，張愛萍所能調動的僅僅是兩名能夠升空作戰的飛行員，為此花了大氣力組織訓練。圖-2轟炸機團對海面目標轟炸進行了專門訓練，在杭州灣大密度的對艦攻擊演練，此後才有轟炸一江山島的戰果。通過以上資料和大量回憶錄的說明，當時中國空軍飛行員素質很差，王牌部隊是空4師。空4師飛行員基本是東北老航校日本人訓練的，經常遭到國民黨軍飛機攻擊，飛行員戰場感覺很好；訓練與換裝米格-15的時間都比較長，飛行感覺較好，飛機技術熟練，由此才在朝鮮戰場上獲得不錯的戰果。
國泰航空1949年接收DC-4以後開通了加爾各答、西貢、文萊等航線，這架DC-4當天執行新加坡-曼谷-香港航線，軍史記載的印度航線也許是當時長距離飛行流行的多天分段飛行的起點在印度，存疑。最先趕到的法國飛機、隨後趕來的英國飛機缺乏進一步資料，尤其是法國飛機從巡邏狀態飛過來，具體情況沒有找到說明。美國SA-16A救援機組在事後受到獎勵，機長Woodyard獲得優異飛行十字勳章。機上18人中9人死亡，這是多份較正式的資料與當事人所證實的，軍史記載死亡10人暫且存疑。一種可能的解釋是：中國進行了賠償，死亡人數要查清，可能獲救的10人中有1人在醫院傷重不治而亡。
7月24日，當月7日剛剛到任的英國駐華首任代辦杜維廉就民航機事件向中國發出照會。同日，美國國防部長威爾遜以救援民航機為借口，派出航母戰鬥群抵近海南島，並聲稱：「美國所要採取的行動將在以後宣佈。」7月26日，美國艦載機擊落中國空軍2架拉-11型戰鬥機。這一天，中國外交部章漢夫副部長復照英方，對此次不幸事件表示遺憾，對傷亡者及其親屬表示同情和慰問，並考慮給以適當的撫恤和賠償。
根據國外資料：「電台廣播章漢夫致英國政府抗議的復函說：中國空軍將『空中霸王』誤認為台灣的轟炸機，是準備前來海南島榆林港軍事基地轟炸… …因為當時我方正在海南島上空執行巡邏任務，誤認了『空中霸王』客機是台灣的空軍」。此說法可能是誤導，與C-54接近的國民黨軍轟炸機只可能是B-17，近距離攻擊不大可能識別不出。
筆者認為存在這樣一種可能，中國空軍飛行員不認識英文，沒有能夠識別出國泰航空的班機是民航機。筆者沒有找到DC-4的塗裝，根據國泰DC-3塗裝與事件當事人描述，國泰標識「CathayPacificAirways」在機身側面與機翼，機尾是航空公司機徽，機身後部寫著註冊號「VR-HEU」，沒有國籍標誌。由於當時國民黨軍運輸機經常執行滲透任務，也有去除軍徽等識別標誌加以偽裝的情況。中國飛行員可能因此機無國籍、軍徽標誌認為是可疑飛機，不認識英文沒能識別出這架DC-4的所屬，戰前準備忽略對國泰航空進行識別，錯誤認為是國民黨軍飛機而錯誤擊落。雖然具體執行的飛行員和戰前學習情況不詳，由於當時中國飛行員普遍文化程度低下，不認識「CathayPacificAirways」很正常。
空軍是緊急進駐海南島的，空18師並不在南海活動，負責保衛廣州，可能忽略了對國泰班機的識別教育，也可能教育不充分。最明確的說明是27日章漢夫向美國提出最嚴重抗議的聲明：「七月二十六日，包括美國航空母艦兩艘及驅逐艦若干艘的混郃編隊，進入我國海南島東部附近海面，九時二十五分由艦上起飛的美國戰鬥機四架，侵入我國榆林港上空。十時零五分，又一批美國戰鬥機十二架侵入我海南島樂會上空，向我國兩架巡邏飛機攻擊，我兩機遭擊落。其後又有美國戰鬥機兩架向波蘭商輪兩艘及我國的護航艦進行俯衝射擊，經我艦自衛還擊後逃逸。」
中國以後向英國政府賠償了損失，對當事的飛行員和地面指揮員給予刑事處分和紀律處分。國泰航空開出了一張25.14萬英鎊的賠償帳單，中國在13個月以後足額償付。但是中國政府最後賠償英方36.7萬英鎊的巨款，而不止是國泰航空的損失。1955年5月9日，周恩來會見英國代辦杜維廉交涉「克什米爾公主號」事件時說「1954年海南島駐軍辨查失誤，擊落英國民航機，我們迅速道歉並賠償。」不過1955年日內瓦中美大使級會談時，杜勒斯提出的四個議題中，還是有國泰班機被擊落事件。賠償工作的詳細情況與此次事件對當時國際關係構成的微妙影響，迄今為止，尚沒有一份全面研究報告，甚至連提到此事件的文本都不多。各方對「關鍵性」的細節嚴加保密，只有等各方以後公開有關檔案才能明白究竟了。
在連篇累牘的宣傳戰中，中國給出資料：「據不完全統計，從一九五○年六月到一九五四年二月的期間，美國飛機侵入我國領空的共有七六三二批，三二九九七架次。美艦侵入我國領海的共有三三六次，七○四艘。」還提出了1953年7月27日朝鮮停戰日發生的美機擊落東北蘇聯民航機事件和「圖阿普斯」號油輪被國軍劫持事件。
擊落蘇聯民航機以後，中國的強硬抗議聲明說：「根據我國政府所得的經過核實的報告，一九五三年七月二十七日，美國軍用飛機先後侵入我東北領空竄擾，共達五十三批、三百二十四架次之多，其中十五批、七十八架次曾分別深入到我遼東省的本溪、蓋平、鞍山、海城、通化、柳河一帶，吉林省的樺甸、長春、公主嶺一帶，和遼西省瀋陽以南地區，進行偵察活動。
在上述入侵的美機中，有一批F-86四架，於同日十一時十二分由臨江地區侵入我國境，十一時十九分飛到樺甸一帶上空偵察竄擾，至十一時二十八分始行離去；該批飛機在竄擾中並曾襲擊和擊落我友邦蘇聯的一架正在旅大到蘇聯的正規航線上飛行的伊爾十二式客機，機上人員二十一名死難。」蘇聯的照會說：「根據蘇聯主管當局的已經核實的報告，今年七月二十七日莫斯科時間六點二十八分，侵入中華人民共和國領空的四架美國戰鬥機，在距中朝邊界一百一十公里處的樺甸附近，襲擊並擊落了一架正在旅順口到蘇聯的正規航線上飛行的蘇聯伊爾十二式客機。在被擊落的飛機上，十五個乘客和六個飛行人員死難。」
解放軍與國民黨軍的戰爭狀態下，一旦發生錯誤識別，拉-11對沒有國籍標誌國泰航班發起攻擊是可以理解的，但是拉-11的攻擊太草率，絕對是個錯誤。中國海空軍在當年的戰爭狀態下也有過一些識別錯誤導致攻擊的先例，比如誤擊捷克商船。
1951年6月，岸炮部隊向外伶仃島的外國商船射擊，要求停航檢查，一線部隊沒有嚴格執行命令，直接打中商船。這是捷克租用來華的丹麥商船「美麗斯哥」號，周恩來向捷克表達了歉意。冷戰歲月中，英國也好不了多少，1953年9月29日，章漢夫致信杜維廉，抗議英國炮艦、飛機在珠江口襲擊中國商船。「南海163」輪在珠江口被英國炮艇環繞阻攔，引起開槍射擊，差點釀成事件。當年中國商船都是有武裝的，對付海盜沒問題，一頓交火的後果當然很嚴重。
1954年6月23日，國民黨軍根據情報，劫持了蘇聯油船「圖阿普斯」(Tuapse，現翻譯為「陶普斯」)號，蘇聯在向美國抗議與提交聯郃國處理等行動以後，還發出對此進行報復的聲音。「圖阿普斯」號先被國軍空軍攔截，次日被「丹陽」艦從巴士海峽押解到高雄港，船上有42名蘇聯人。此船被國民黨軍接收，命名為「會稽」，舷號「306」，1965年退役。
船上蘇聯船員從1955年7月開始遣返回國，但是有10人「政治避難」。1957、1958年又釋放兩批，直到1989年，最後4人中的3人才回到蘇聯。雖然「圖阿普斯」號事件不了了之，蘇聯在國際上進行交涉之餘，還根據此次事件出版了小說、發行了電影。中國在1959年出版了維·卡裡寧這本小說的中文版，名字叫《油船圖阿普斯號》。在「圖阿普斯」號事件以前，國民黨軍還劫持過其他商船，只是沒有「圖阿普斯」事件在國際上的影響廣泛。軍史記載，從1949年8月到1954年10月，中外商船在台灣海峽被國軍以武力攔截、追蹤、炮擊228次。
1953年12月24日，《人民日報》社論《制止美蔣匪幫截扣波蘭商船的海盜行為》的主角是中波輪船公司被國民黨軍扣留的「布拉卡」(Praca)號。國民黨軍在1953年10月4日台灣以東125英里的公海海面上，武裝劫持「布拉卡」號油輪至高雄港。船上有波蘭船員29人，中國船員17人。國民黨軍接收了此船，舷號「305」，命名為「賀蘭」艦，1964年退役。1954年5月11日，中波輪船公司「哥德瓦爾特」(PrezedentGottwald)號商船被國民黨軍「太湖」(舷號25)艦劫持到基隆港。
船上有波蘭船員33人，中國船員12人。國民黨軍接收了此船，編號「AK-313」，命名為「天竺」運輸艦，1968年退役。兩起事件發生後，波蘭均向美國提出多次嚴重抗議和交涉，最後兩船的波蘭船員被釋放。中國船員被國民黨軍扣留，一些人被國民黨軍殺害，另有一些人因拒絕反共，被台灣當局執行死刑28]。當時國民黨軍還劫持了英國等西方商船，引起各方對台灣當局得強烈不滿。
在「圖阿普斯」事件以後，國民黨軍沒有再劫持蘇聯、波蘭商船，1955年以後開始放棄截扣商船的海盜行為。1954年7月，彭德懷命令中南軍區空軍、海軍護漁護航。當時中南軍區的海空軍非常弱小，空軍司令部尚在武漢，中南海軍司令部在廣州。1954年8月27日，周恩來會見朝鮮南日外相時說明：「在台灣問題上，我們總的口號是：解放台灣。但是，這要有步驟地進行，因為中國海軍還未鍛煉好，各方面的準備還需要時間。」
相對於中南空軍，中南海軍更為弱小。海南島前進基地擁有海口、榆林、瓊東、瓊西巡防區，主要作戰力量是一些小炮艇，對付國軍特務滲透都很困難，作戰能力非常有限，僅編有一個炮艇編隊。海南島的海軍魚雷艇到1955年初才完成最基本訓練，以後陸續投入到護航行動中。在軍史記載中，海空軍護漁護航是緊急出動的命令。
當年空、海軍已經在浙東沿海進行了護漁護航作業，中南海軍進行此項作業不足為奇，但是緊急調動尚沒有完成作戰準備的部隊一定事出有因。在台灣海峽被國軍封鎖，繞過台灣的航線被國軍屢屢騷擾的情況下，從南方通往華北各港口的中外船舶改在華南各港口停泊。
當年下半年起，行駛中波航線來中國的波蘭國旗船，一律先駛往榆林港等待中國海軍護航。從榆林港開始的海軍護航，直到1957年才停止。雖然軍史沒有載明彭德懷下達護航令的原因，現有資料已經基本確認是緊急護航的需要。中南海軍從1954年下半年到年底，護航84艘次蘇聯、波蘭商船。人民空軍飛行員對錯判為國民黨軍飛機的國泰班機痛下殺手，實則苦大仇深，攔腰切斷通往大陸的海上運輸線太嚴重了。
國外還有一種擊落民航機的說法，認為中國得到情報，這架班機上有美國或英國的重要人物。這是牽強附會了，若果真如此，美軍在以後入侵海南島，必然會遭到中國空軍的大打出手。另外的說法牽扯進蘇聯，說客機被擊落時，發現海南島附近有蘇聯潛艇，此種說法沒有找到任何資料證明，不可信。
中國說拉-11為蘇聯油輪護航中擊落民航機，國外有資料說蘇聯油船「列寧格勒」號和「馬可夫」號在其前剛剛通過馬六甲海峽。中國從榆林港護送兩條波蘭商船去華南的港口，並不是蘇聯油輪，此處也沒有資料說明細節，存疑。1954年，五大國在日內瓦會談上開始討論印支、朝鮮等重大問題的時候，綿延五個月的奠邊府戰役剛剛結束，會議延續了漫長的三個月，在7月23日結束，法國與越南、老撾和柬埔寨簽訂了停戰協定。
1954年4月，美國提出東南亞軍事聯盟的設想，6月23日，英國外相艾登提出「艾登計劃」，希望成立英聯邦國家為核心的防禦條約並在共產黨和非共產黨國家間締結互不侵犯條約。美國拒絕「艾登計劃」，美英6月28日聯郃聲明共同「努力推行集體防禦計劃」。不久，法國政府同意這個宣言。6月17日，中英兩國在日內瓦達成互派代辦的協議；6月28日，中印簽定了《關於中國西藏地方和印度之間的通商和交通協定》，協定提出了處理兩國之間關係的五項原則。1954年的遠東，處處劍拔弩張，外交與戰鬥交替演出。
中國在結束朝鮮戰爭以後，終於騰出手來解決台灣問題了。從1954年3月開始，海空軍進入浙東沿海展開護漁作業，就此開始了一系列不間斷的作戰，逐步奪取制空、制海權。5月15日開始，解放軍拿下了東磯列島。6月初，第7艦隊開始進逼大陸，展開一系列演習。7月14日，邱吉爾宣稱要將「台灣交給聯郃國托管」。
7月23日，中共中央和毛澤東做出了「一定要解放台灣」的決定，23日、24日《人民日報》分別發表題為《一定要解放台灣》、《人民解放軍的光榮任務》的社論，「一定要解放台灣」，「不達目的，決不罷休」。就在關鍵而敏感的這一天，中國空軍錯誤擊落了英國民航機。結束了事件以後，朱德8月1日講話，中國人民一定要解放台灣，絕不容許別國來干涉。8月3日，杜勒斯回應道，美國要用海空軍「保護台灣和澎湖列島」。8月11日，中央人民政府委員會號召全國人民和中國人民解放軍為解放台灣而奮鬥。
8月17日，艾森豪威爾宣佈：任何對台灣的進攻，都必須越過第七艦隊。第一次台海危機正式爆發。19日，美國海軍艦機大規模入侵大陳島海空，中國19個政黨和團體22日聯郃發表《解放台灣聯郃宣言》，外界普遍認為這是大陸對台灣的「宣戰書」。
8月24日，杜勒斯公開說「對美國海軍的基本指示是保衛台灣本島。國民黨控制的附近島嶼是跟台灣防務有關的」。當天，毛澤東會見英國工黨代表團時說：「我們希望工黨朋友們勸勸美國人：一、把第七艦隊拿走，不要管台灣的事，因為台灣是中國的地方；二、不要搞東南亞條約，這也是違反歷史的，要搞就搞集體和平公約；三、不要武裝日本」。9月3日，大陸猛烈炮擊金門，開始用大炮發言… …
美國如願以償的拉起了東南亞軍事聯盟，並和台灣簽訂了軍事盟約，但是東北亞軍事聯盟因為日韓分歧而流產。中國加緊了對國軍的打擊，炮擊金門以後，展開以奪取一江山島為標誌的一系列戰鬥，國民黨軍損失慘重。
1954年7月的海南島事件，突然出現，在震驚世界的一周以後，雙方均很快偃旗息鼓，留下了欲說還休的歷史迷團。那是一個各種事件層出不窮的時代，第一次台灣危機的爆發讓人們很快忘記了海南島一周。台灣危機讓中美兩國差一點大打出手，被忽略的海南島危機同樣如此。
中國作戰部署圖-2轟炸機，準備進行反擊，只有對美國航母進行突襲、襲擊美軍海外基地這些可能了。如果美國海軍在擊落拉-11以後沒有很快停止挑釁，遭受打擊很難避免了。中國在以後對國外飛機、艦船發起攻擊變得非常謹慎，而美國在以後也開始保持某種程度的克制，避免戰爭的最後底線被突破。
事件的起源非常複雜，中國為了護航商船而派空軍進入海南島，在浙東、福建沿海的行動很快調走了這些部隊。國民黨軍與解放軍的交手一直沒有停止，對商船的海盜行為嚴重影響了大陸，因為海軍太弱小，只好調動空軍進行掩護。中國空軍對判定為國民黨軍飛機自然痛下殺手，錯誤識別導致國泰航空班機被擊落的悲劇發生。當時民航班機的一大危險是被攻擊，在熱點上空飛行平白無辜的出現較大危險，商船因各種軍事原因遭受損失同樣屢見不鮮。海南島事件雖然沒有避免軍事爭端的出現，卻提供了兩國避免戰爭的途徑，互有損失以後，各自偃旗息鼓。
